Teave

Saksamaa maanteedel pole kiirusepiirangut - miks?


Huvitav, millised on ajaloolised asjaolud, mis põhjustasid Saksamaa föderaalliikluse piiramise puudumise Autosõit võrku. Soovituslik piir 130 km/h on, kuid see ei ole kohustuslik ega järgita praktiliselt. (Vahemärkusena ütleb Wikipedia, et endises SDV-s oli varem kohustuslik 100 km/h piir ja seda ei peetud pärast taasühendamist kinni.)

Esitage põhjused (pluss allikad), mis eristavad Saksamaad
teised "võrreldavad" riigid (näiteks Prantsusmaa), kes mingil ajaloolisel juhul piirangu kehtestasid.


Enne sõda kehtis linnades vaid 30 km/h piir, kuid muid üldisi kiirusepiiranguid polnud.

Kolmandas Reichis oli linnades üldine kiirusepiirang 40 km/h ja väljaspool 80 km/h. See oli peamiselt sõja jaoks ressursside säästmiseks (ja seetõttu, et uuega õnnetustes hukkus mitu kõrget natsit Autobahnen). Olles sõjaaegne seadus, tühistas selle 1952. aastal Bundestag - ilma asendamiseta. Sel ajal polnud enamikus Euroopa riikides kiirusepiiranguid.

Kuni 1957. aastani ei kehtinud (Lääne) Saksamaal üldse kiirusepiiranguid. Aastal 1957 kehtestati linnades kiiruspiirang 50 km/h. Alles 1972. aastal kehtestati kiirusepiirang 100 km/h teedel väljaspool linnu (v.a Autosõit ja edasi Autostraßen vähemalt 2 sõidurajaga liiklussuuna kohta).

Hea ülevaate 50 km/h piirist leiate siit (saksa keeles).

Sageli arutati üldist kiirusepiirangut (vt teist artiklit, mida tsiteeris Hauser), kuid pole kunagi tutvustatud. Hiljutises küsitluses oli 89 protsenti üldise kiirusepiirangu vastu Autobahnen. Poliitikud ei taha sellele vastu hakata.

Samuti väidavad Saksa autotootjad, et enamik nende leiutisi (eriti turvalisuse huvides) tehti seetõttu, et neid oli vaja ohutult suurel kiirusel liikumiseks. Praktilisemal tasandil kardavad nad oma positsiooni pärast turul, kuna valmistavad selliseid autosid, mis on nende jaoks parimad Autosõit. Neil on raha (parteidele ja kandidaatidele panuse andmiseks) ja üks tapjaargumente ("iga seitsmes töökoht Saksamaal sõltub otseselt või kaudselt autode valmistamisest") ja nad kasutavad mõlemat.

Pikka (ja mõnevõrra struktureerimata) artiklit sellel teemal leiate Der SPIEGEList.


Lubage mul vastata sakslasena analoogiaga.

Saate võrrelda Saksamaa kiirusepiirangut relvade omamisega USA -s. Iga erakond, kes soovitab kehtestada üldise kiirusepiirangu, teeks poliitilise enesetapu ning seisaks silmitsi tõsiste vaidlustega autofuajee ja valijatega (enamik siinseid töökohti pärineb sellest harust). Enamik ratsionaalseid argumente osutab kiirusepiirangule (vähem liiklusummikuid/müra, keskkonnareostus ...), kuid sarnaselt USA relvatööstusega on ka siin palju autofanaatikuid kõik erakonnad (kas rohelised, liberaalsed, demokraadid, konservatiivid). Selle teemaga saate kaotada ainult valijaid.

Ajaloolised asjaolud on lihtsalt sellised, et Saksamaal tehti palju autoleiutisi, auto on siin paljudele staatuse sümboliks.

Need artiklid heidavad valgust Saksamaa eriolukorrale:

Kui 1980. aastatel arutati riikliku kiirusepiirangu kehtestamist Saksamaa autoteedele (kiirteed ja maanteed), nõudsid kõikvõimalikud autoühingud "teede vabadust vabadele kodanikele" - vähemalt toona. Ja isegi täna pole Saksamaal endiselt üldist kiirusepiirangut. Kuigi soovitatav on maksimaalne kiirus 130 km/h, kus ükski liiklusmärk seda kiirusepiirangut sõnaselgelt ei näita, saavad juhid ise otsustada, kui kiiresti nad sõita soovivad. Kui peaksite vestluse ajal korjama mõne vihase kommentaari teemal „Punktid Flensburgis”, võite olla kindel, et asjaosalised räägivad Kraftfahrt-Bundesamtist (föderaalne autotranspordiamet). Praegu on seal loetletud umbes 7,1 miljonit autojuhti. Kõik nad eirasid märke ja jäid liiga kiiresti sõitma. Mida kiiremini nad sõitsid, seda suurem oli trahv ja kogutud punktide arv. Reisimine oma autoga

Saksamaad peetakse autohuviliste riigiks. Pole siis ime, et just siin leiutati esimene mootorsõiduk. Tänapäeval on autotööstus üks riigi suurimaid tööandjaid. Praktiliselt pole ühtegi teist eset, millele sakslased kulutaksid nii palju raha kui auto. Õpilaste jaoks on oma auto omamine üldiselt luksus. Bensiini ja diislikütuse hinnad on kõrgemad kui teistes Euroopa riikides ning nõutav kolmanda osapoole kindlustus (Haftpflichtversicherung) maksab samuti palju raha. Ja ikkagi lubavad paljud endale oma auto luksust.

Lisaks:

Viiekümnendate ja kuuekümnendate aastate Saksamaa "majandusime" oli auto- ja tee -ehitustööstuse buumiaeg. Alles seitsmekümnendate alguse ülemaailmses naftakriisis olid riigi poliitikud sunnitud mõtisklema Autobhansi kiirusepiirangu idee üle. Tollane Lääne -Saksamaa valitsus reageeris sellele, keelates pühapäeval sõitmise keelu ja kehtestades kriisi ajaks 100 km / h kiirusepiirangu.

111 päeva jooksul, mil kiiruspiirang kehtis, Saksamaa ekvivalent Suurbritannia autoliidule, 16-miljoniline ADAC, sai tuult valitsuse plaanidest muuta piirang püsivaks. Ülimalt võimas organisatsioon reageeris sellele, reklaamides loosungit, mis on nüüdseks saanud osaks igapäevasest saksa sõnavarast: "Freie Fahrt Für Frei Bürger", mis tõlgitakse proosaliselt järgmiselt: (Limit) Tasuta sõitmine tasuta kodanikele.

Tekkinud tohutu avalikkuse vastuseis Autobahni kiirusepiirangutele oli kuni eilseni peatanud selle idee uuesti kasutusele võtmise kumbki Saksamaa kahest peamisest osapoolest. Ka ohutus pole olnud probleem, tegelikult valitsus on korraldanud kampaaniaid, rõhutades, kui statistiliselt ohutu on Autobuss kaherajaliste maanteedega võrreldes.

Saksa autode fuajee eesotsas mõjukate hiiglaste, Mercedeste, Volkswageni, Porsche ja BMWga on aastakümneid veennud poliitilist institutsiooni tagasi lükkama ideed kiirteede kiirpiirangute kohta. Peamiste parteide koostöö tagamiseks annetasid Daimler, BMW ja Porsche neile Saksamaa 2005. aasta üldvalimiste eel kokku 2 miljonit eurot (1,4 miljonit naela).


Peamine põhjus võib olla lihtsalt see, et seda pole vaja kiirusepiirangut ja et selle rakendamiseks pole kunagi olnud mõjuvat põhjust. Enamasti on kiirteede kiirused isereguleeruvad.

Teiseks ei vasta lihtsalt tõele, et kiirteel pole kiirusepiirangut. Seal ei ole üldine kiirusepiirang, kuid enamikul Autobahni osadel on individuaalsed kiirusepiirangud. Ainult mõnel linnadevahelisel pikamaa-lõigul pole tõesti kiirusepiirangut.

Need lõigud on tavaliselt kaks rada mõlemas suunas ja sageli tihedalt ülekoormatud (suvepuhkuste reisihooajal pole 100 km pikkused ummikud ennekuulmatud). Talvel piirab loomulikult ka lumi ja jää kiirust.

Põhimõtteliselt on väga vähe venitusi ja aegu, kui saate tõesti väga kiiresti sõita, sageli ainult keset ööd.

Pidage meeles, et USA -s ei olnud ka kiirteedel pikka aega kiirusepiirangut. Kui poleks olnud 1970ndate naftakriisi, poleks endiselt kiirusepiirangut.

Vastutusest loobumine: asjad võivad olla muutunud. Sellest ajast, kui ma Saksamaal elasin, on veerand sajandit möödas.


Autobussil pole kiirusepiiranguid. Sakslased arvavad, et on aeg seda muuta

Suurel osal Saksamaa föderaalselt juhitavast maanteesüsteemist Autobahn pole kiirusepiiranguid. Aga kui kauaks veel?

YouGovi hiljutine küsitlus näitas, et 56% Saksamaa avalikkusest pooldab praegu üleriigilist kiirusepiirangut 150 km/h (93 miili tunnis) Saksamaa maanteedel. 48 protsenti uskus, et üleriigiline kiirusepiirang muudab Autobahni turvalisemaks, kuid 45% ei nõustunud.

Kui ülempiiriks pakuti kiirust 130 km/h või 100 km/h, langes toetuse tase. Vaid 11% sakslastest pooldaks Ühendkuningriigiga sarnase kiirusepiirangu rakendamist, mis on 112 km/h, samas kui 40% vastanutest oli huvitatud Prantsusmaa praeguse 130 -limiidi rakendamisest.

Kuigi enamikus maailma riikides on kehtestatud ülemised kiirusepiirangud, on Saksamaa väheste riikide hulgas, sealhulgas Afganistan ja Põhja -Korea, mitte eeskuju järgima. Euroopa transpordiohutuse nõukogu (ETSC) andmetel ei ole 52% Saksamaa maanteedest kiirusepiiranguid. Ainult 33% -l on püsivad kiirusepiirangud.

Vanemad autojuhid pooldasid palju madalamaid piire, pooled üle 55-aastastest toetasid 130 km/h üleriigilist piiri, võrreldes veidi üle kolmandiku 18–24-aastastest. Uuringus küsitleti 9.-13. Oktoobril 1198 inimest.

Liiklusõnnetused maanteedel on kogu Saksamaal pidevalt vähenenud, kuid võrreldes Prantsusmaa ja Ühendkuningriigiga on need siiski suuremad. Selle põhjuseks võivad olla lihtsalt erinevused juhtimisstandardites, kiirteede arvus või kvaliteetsetes sõidukites nende riikide vahel - kuid 2006. aastal toimunud 645 liiklusõnnetusest Saksamaa maanteedel leidis ETSC, et 67% neist surmajuhtumitest toimus kiirteelõikudel, kus ei olnud kiirust piiranguid.

Viimastel aastatel on Saksamaal teravnenud kiiruspiirangute küsimus. Sotsiaaldemokraatliku Partei esimees Sigmar Gabriel tegi ettepaneku kiirusepiiranguks eelmiste valimiste eel, kuid paljud poliitikud, sealhulgas kantsler Angela Merkel, olid selle sammu vastu.


Miks Ameerika Ühendriikidel ei ole oma automaatset maanteed?

Enamiku ameeriklaste jaoks on kiiruspiirangu puudumise mõiste täiesti võõras. Lõppude lõpuks jagavad USA korrakaitseametnikud kiiruseületamise pileteid umbes 41 miljonile inimesele aastas, teenides üle 6,2 miljardi dollari aastas. Isegi pelgalt ettekujutus sellest, et USA valitsus loobub kiirteel kehtivatest kiirusepiirangutest, kõlab täiesti naeruväärselt väljaspool ohutusprobleeme, teenib valitsus liiga palju tulu, et otsustada rakendada midagi sarnast Saksamaa ja#8217 autobahniga, millel pole föderaalselt kehtestatud kiirusepiiranguid.

Sellele vaatamata vaieldamatule kasumlikkusele, mida kiirusepiirangud USA valitsusele ja osariikidele pakuvad, on veel palju muid põhjuseid, miks USA -l ei ole Saksamaa maanteega sarnast maanteed ja tundub, et lähitulevikus seda ei ehitata.

Juhilubade juurdepääs

Rohkem kui paljudes teistes riikides, sealhulgas Saksamaal, on USA -s juhiloa saamine üsna lihtne. Saksamaal, erinevalt USA -st, on kiirusel üle 70 või 80 mph vaja ametlikke autokontrolli kursusi. Juhiloa saamiseks Saksamaal on sageli vaja palju paberimajandust, lisaks teatud koolitustehnikaid, näiteks “ lahtine kael ja#8221, kus teie silmad saavad turvaliselt peeglite vahel ja üle õla rännata, pöörates samal ajal tähelepanu ka eesolevale teele. sinust.

Üks põhjus, miks USA -l ei ole oma automaatset maanteed, on see, et meie autojuhte koolitatakse ametlikult palju harvemini, mis tähendab, et me oleme ka üldiselt vähem kogenud. Kuigi USA -l on palju häid draivereid, on seal ka rohkelt halbu, kuna juhilubade eeskirjad on suhteliselt lõdvad.

Saksa kultuur

Saksa autojuhid järgivad liiklusmärke ja tavasid väga rangelt, võrreldes USA juhtidega, kes näitavad üles hoolimatust möödasõiduradade tegeliku kasutamise või vilkurite kasutamise vajalikkuse suhtes. Peamine põhjus, miks Autobahnil on vähe õnnetusi, hoolimata sellest, et tal pole kiirusepiirangut, on see, et juhid kasutavad möödasõiduks ainult vasakut rada. Kuigi see ’ on USA -s kirjutamata reegel ”, ei järgitud seda peaaegu sama religioosselt.

Teedeehitus

USA -l oleks võimatu võtta maanteed, eemaldada kiirusepiirang, nimetada see automaatseks ja vaadata, kuidas läheb. Esiteks oleks see äärmiselt ohtlik Ameerika juhtide ja#8217 kogenematuse tõttu Autobahniga võrreldaval teel. Teiseks ja mis kõige tähtsam - Ameerika maanteed ei ole ehitatud nii nagu tegelik Autobahn, millel on oluliselt laiemad sõidurajad kui Ameerika juhtidel harjunud.

Ameerika autojuhtidele meeldib oma hobujõudu suurendada, lisades oma autodele järelturu lisasid (me kõik oleme kuulnud, et vaikses naabruses kihutab vähese varustusega mootorite iseloomulik mürin), kuid tõsiasi on see, et kõikjal maailmas saavutatakse pöörane kiirus nõuab enesekindlalt teostamiseks märkimisväärset õppimiskõverat.

Veoautode määrused

Lisaks sellele ei sooviks USA kehtestada samu veokijuhiseid, mis Saksamaal on Autobahniga, kus veoautodel on keelatud teed kasutada alates reede kella 18.00 kuni esmaspäeva kella 6.00. Veoautode vaheline vedu on äärmiselt oluline mitmesuguste tööstusharude jaoks, mis kõik piirangute kehtestamise korral kaotaksid kaubavedude paindlikkuse vähenemist. See omakorda võib kahjustada USA majandust.

Laiemad sõidurajad ja veoautode piirangud tehakse kõigepealt ohutust silmas pidades. On ebatõenäoline, et USA laiendaks sõiduradu ja piiraks veoautosid, et sinna mahuks Autobahn, eriti kui sõidurajade laiendamine maksaks märkimisväärse summa ja kaubaveoteede piiramine tooks USA ettevõtetele raha kaotada.

USA kiirteed kipuvad tipptundidel olema väga ülekoormatud, eriti mõlemal kaldal. Kuigi ideaaljuhul vähendaks Autobahn viivitusi, kaotades kiirusepiirangu, eeldab see, et juhid on valmis õigeid kohandusi tegema. Mõned autojuhid saaksid seda teha, kuid oleks ka palju vaeseid või kogenematuid juhte, kes oleksid ohus endale ja teistele, kui nad teeksid ebamõistlikke otsuseid, näiteks läheksid liiga aeglaselt või liiga kiiresti, ei kasutaks vilkureid ega kasutaks vasakpoolset sõidurada muudel eesmärkidel kui möödasõit.

Autobahni erinevused võrreldes USA suuremate maanteedega laiemate teede ja erineva juhikogemuse poolest muudaksid selle paljude juhtide jaoks hirmutavaks kogemuseks.

Autobuss ei ole norm

Tasub meeles pidada ka seda, et USA pole kaugeltki ainus riik, mis poleks võimeline rakendama Autobahni. Saksamaa on ainus arenenud riik maailmas, kus on suur maantee ilma kiirusepiiranguta. Saksamaal on endiselt kehtestatud kiirusepiirangud enamikul teedel, mis asuvad väljaspool Autobahni. Nii et kuigi USA-s on lihtne kritiseerida, kui lihtne on USA-s juhiluba saada või kuidas mitte-sakslastest juhid ei näita sõites sama ettevaatlikkust, on USA varustuseta kahtlemata enamuses Autobahni rakenduse jaoks.

Nii et kuigi Autobahni kontseptsioonist õhkub seda vabadust, mida ameeriklased tõmbavad, muudavad Saksamaa ja Ameerika maanteede, juhtide ja seaduste erinevused väga ebatõenäoliseks, et USA või enamik teisi riike ehitab Autosõit lähitulevikus.

Miks Ameerika Ühendriikidel ei ole oma automaatset maanteed? lisas Daniel Faris reedel, 7. novembril 2014
Vaata kõiki Daniel Faris & rarr postitusi


Taevas on piir

Ainus Euroopa riik, kus enamikul maanteedel pole üldist kiirusepiirangut, on Saksamaal sellegipoolest suurepärane kiirteede võrgustik. Need on üldiselt hästi hooldatud, kutsudes teid nendega tutvuma. Saksamaal viibiva seadusliku eestkostja juures kasutatava juhiloa saamiseks peab vanuse alampiir olema 17. Piiranguteta autojuhiloa saab anda 18 -aastaselt.

Kuidas navigeerida Saksa autobahnil


Varased kiirusepiirangu seadused

Kui masstoodanguna toodetud autod olid suuresti 20. sajandi areng, siis kiiruseeskirjad eelnesid tegelikult autodele. 1652. aastal andis Ameerika koloonia New Amsterdam välja seaduse, mis sätestas, et vagunite ja vankritega ei saa galopis sõita ega sõita. Karistus selle eest? Kahe naela suurune flaami trahv, mis täna oleks umbes 150 dollarit.

Ühendkuningriigis muutis 1832. aasta lavavedude seadus kuriteoks ohtu seada reisija turvalisuse raevuka sõidu tõttu. Hiljem võeti kasutusele rida veduriseadusi, mis lõid veelgi rohkem kiiruseeskirju. Kõige piiravam neist oli 1865. aasta seadus, mis nõudis, et kõik maanteevedurid, sealhulgas autod, sõidaksid riigis maksimaalselt 4 miili tunnis ja linnas 2 miili tunnis. Lõpuks tõstaks 1896. aasta vedurite seadus kiirteede kiirusepiirangu 14 miili tunnis.

Varased jõupingutused USA-s mootorsõidukite kiiruseeskirjade kehtestamiseks algasid 1901. aastal Connecticutis, kui võeti vastu seaduseelnõu, millega kehtestati mootorsõidukite seaduslikuks kiiruseks linnades 12 mph ja maanteedel 15 mph. Kiiruseadused hakkasid rahva ümber ilmuma mõnes kohas, kuid veel 1930. aastal ei olnud 12 osariigil endiselt kiirusepiiranguid ( 28 osariiki ei nõudnud isegi juhiluba! ). Kogu USA -s oli kiiruseeskirjade vastuvõtmine erinevates piirkondades järk -järguline ja ebajärjekindel.

Kiirusepiirangute olukord oli Ühendkuningriigis sarnane. Enamasti ignoreeriti kiiruseeskirju laialdaselt ja need tühistati isegi 1930. aastal. Lõpuks võeti 1934. aastal vastu uus seadus, millega kehtestati hoonestatud aladele 30 miili tunnis piir, kuid kiirusepiirangut ei kehtestatud. kiirteedel kuni 1965. aastani, mil kehtestati riiklik kiiruspiirang 70 miili tunnis.


Kas kehtestada kiirpiirang Autobahnile? Mitte nii kiiresti, ütlevad paljud sakslased

BERLIN-Tundus, et see on lihtne: alandage Saksamaa piinlikult kõrgeid süsinikdioksiidi heitkoguseid tasuta ja päästa selle käigus mõned elud.

Kuid kui valitsuse määratud komisjon jaanuaris julges idee kiirusepiirangu kohta riigi kõrgel maanteedel autobahnil levitada, põhjustas see peaaegu mässu.

Vihased juhid suundusid eetrisse. Liidu juhid panid ähvardavalt selga kollased vestid, vihjates tänavaprotestidele. Ja paremäärmuslik opositsioon kasutas võimalust riigi “kägistamise” vastu raevuda.

Kiirusepiirang maanteel oli "vastuolus iga terve mõistusega", teatas transpordiminister Andreas Scheuer kiiresti, olles vastuolus oma ekspertidega.

Mis puutub peaaegu religioossetesse riiklikesse kinnisideedesse suurte osade riigi elanikkonnast, siis sakslaste vastumeelsus autobahni kiirusepiirangute suhtes on seal üleval, relvade juhtimine Ameerikas ja vaalapüük Jaapanis.

Välja arvatud mõned erandid, nagu Afganistan ja Mani saar, on maanteel kiirusepiirangud sisuliselt kõikjal mujal maailmas.

Kuid see on Saksamaa, ise deklareeritud "autorahvas", kus Karl Benz ehitas esimese auto ja kus autod pole mitte ainult uhkeim ekspordiartikkel, vaid ka rahvusliku identiteedi sümbol.

See on ka riik, kus pimedamal ajal pani Hitler aluse mitmetasandiliste maanteede võrgustikule, mis sõjajärgsetel aastatel kehastas majanduslikku edu - ja vabadust.

Nimetage seda Saksamaa metsikuks lääneks: autobahn on üks koht kõrgelt reguleeritud ühiskonnas, kus reegel pole reegel - ja see koht on püha.

Pilt

"See on väga emotsionaalne teema," kinnitas Stefan Gerwens, 20 miljoni liikmega autoklubi ADAC transpordi ja liikuvuse juht, mis on vastu igasugustele kiirusepiirangutele.

Ilmselt nii emotsionaalne, et faktid ja arvud loevad vähe.

Saksamaa on 2020. aasta kliimaeesmärkide saavutamisel hädasti maha jäänud, mistõttu valitsus määras ekspertide rühma, et leida võimalusi transpordisektori heitkoguste vähendamiseks. Autod annavad 11 protsenti koguheitest ja nende osakaal tõuseb.

Keskkonnaekspertide sõnul võib maanteel kiirusepiirang 120 kilomeetrit tunnis ehk 75 miili tunnis katta viiendiku tühimikust, et saavutada 2020. aasta transpordisektori eesmärgid.

"Kõigist üksikutest meetmetest on see kõige mõjukam - ja see ei maksa midagi," ütles Dorothee Saar, mittetulunduslikust keskkonnaorganisatsioonist Deutsche Umwelthilfe, kes on teinud kiirusepiiranguid.

"Aga mis puudutab autosid," ohkas proua Saar, "arutelu kipub muutuma irratsionaalseks."

Ligi 30 protsendil umbes 8000 miili autobahnist on juba kehtestatud kiirusepiirangud, mis on kehtestatud selleks, et reguleerida müra linnakeskuste lähedal ja vähendada ohutusriske piiramatu kiiruse ületamiseks kõlbmatutel teedel. Kiirusepiiranguga autobahnilõikudel on surmavate õnnetuste arv 26 protsenti väiksem kui nendel, kellel seda pole.

Saksa statistikaameti andmetel suri 2017. aastal autobahnil 409 inimest ja peaaegu pooltel juhtudel oli põhjuseks sobimatu kiiruse ületamine.

Kuid see pole avalikku arvamust mõjutanud.

Umbes pooled sakslased on jätkuvalt autobahni kiirusepiirangute vastu - see osakaal ei ole viimasel kümnendil tõusnud, ütles küsitlusfirma Infratest Dimap juhataja Michael Kunert.

Autobahni kiirusepiirang muudaks märkimisväärse vähemuse „inimestest barrikaadidele,” ütles härra Kunert. Või vähemalt lisas ta: "see takistaks neil hääletamast erakonna poolt, kes selle läbis."

Kord, 1973. aasta naftakriisi ajal, kasutas Saksamaa transpordiminister oma võimalusi ja kehtestas kiirusepiirangu. Liiklusõnnetusi oli sel ajal üle 20 000 aastas (kuus korda rohkem kui täna) ja naftahinna tõusu tõttu arvas Lauritz Lauritzen, et sakslased näevad mõistlikult kasu ka mõnede elude ja gaasiga seotud raha säästmisest.


Vabadus versus määrus

Juba varajaste autode ajast on arutatud kiirusepiirangute osas vabaduse versus regulatsiooni. Mõned osariigid, näiteks Montana ja Nevada, on ajalooliselt olnud piiravate kiirusepiirangute seaduste vastu ja määranud mittejärgimise eest minimaalsed trahvid.

1995. aastal andis USA Kongress kiirusepiirangu seadused üksikutele osariikidele tagasi ja lubas igal osariigil otsustada oma maksimaalse sõidukiiruse. Sellest ajast alates suurendas 35 osariiki oma piirid 70 miili tunnis või kõrgemale.


8. Võta paberid kaasa

Tualettpaberid, see tähendab. Vastasel korral võib kiire peatumine mõnel tagamaade mahajäetud puhkepaigal muutuda ettenägematuks hädaolukorraks, eriti kui sattusite seda salapärast vorsti mõne kilomeetri tagant tanklasse sööma. Tegelikult hoiavad Saksamaal kogenud autojuhid teatavasti Autobahnil reisides lisapaberirulli käepärast. Kui olete kunagi mõelnud, mida inimesed nende käsitsi kootud villakatete, pesapallimütside ja võltsitud takside taga oma autode taga peidavad-see on hädaabipakk, ilma milleta nad kodust välja ei läheks.


Piiranguid pole:

Neile, kes pole tuttavad, on ADAC analoogne USA AAA -ga. Sellel on üle 21 miljoni liikme, kes sõidavad, sõidavad mootorratastega ja kasutavad muid transpordiliike nii Saksamaal kui ka väljaspool seda. Alates 24. jaanuarist 2020 ütles 50 protsenti ADACi liikmetest, et nad ei soovi Saksamaa kiirteedel kiirusepiiranguid, samas kui 45 protsenti ütlesid, et pooldavad seda muudatust.

Nüüd väärib märkimist, et ADACi enda aruannete kohaselt ei toeta praegu kättesaadavad andmed kiirusepiirangute ja ohutuse vahelist seost. Võrreldes võrdseid läbitud vahemaid on Saksamaa hukkunute arv alla keskmise. Riigid, kus kehtivad kiirusepiirangud, ei tundu olevat mõõdetavalt ohutumad teed kui Autobahni lõigud, kus kiirusepiirangud puuduvad. Lisaks näitab Saksamaa statistika, et 60 protsenti surmajuhtumitest juhtub maanteedel, mitte kiirusepiiranguteta kiirteedel. Vahepeal toimub nendel teedel vaid 40 protsenti kõigist läbitud (või läbitud) vahemaadest.

Aruandes on veel kaks märkust, et 130 kmh (veidi alla 81 km / h) kiirusepiirang võib kogu 2019. aasta Saksamaal asuva autopargi puhul arvestada potentsiaalselt kuni 2 miljoni tonni CO2 -ga aastas. Võrdluseks - see on veidi alla kahe protsendi mootorsõidukite heitkogustest riigis aastas.

Aruande viimane punkt on idee, et kiirusepiirangute kehtestamine võib veenda autoomanikke ostma väiksemaid sõidukeid, vähendades seeläbi kütusekulu ja tasakaalustades heitkoguseid. ADACi andmetel leidis see, et see ei kehti naaberriigis Šveitsis, kus praegu on kiirusepiirang 130 kmh. Selles riigis registreeritud suure jõudlusega sõidukite osakaal on praegu suurem kui Saksamaal.

Arvamused on muutlikud ja võivad uute tõenditega muutuda. ADAC järeldus on, et tuleks teha täiendavaid uuringuid, et täpselt hinnata, kas selline muudatus on lõppkokkuvõttes soovitatav.


Kogu maailmas kiirusepiirangutes

Suurbritannia kiirteedel kehtib endiselt 70 km / h piir. Kuid riigid üle maailma on võtnud kasutusele erinevad kiirusepiirangud - mõned aga üldse mitte! Prantsusmaa kiirteedel, nagu suurel osal Euroopast, on kiirusepiirang 130 km / h (80 km / h).

Kiiremaks sõitmiseks minge Poola, kus piir on 140 km / h (85 km / h). Kuid tõelised kiirusdeemonid peaksid proovima sõita Saksamaa autobahnidega, kus suurtel teelõikudel pole üldse piire.

Saksamaa mootorsõidukite organisatsioonid seavad kahtluse alla kiirusepiirangute väärtuse ohutusstandardite parandamisel ja viitavad asjaolule, et Saksamaa liiklusõnnetuste arv on võrdne naaberriigi Prantsusmaaga.

Mani saarel, Iiri meres Inglismaa ja Iirimaa vahel, on kolmkümmend protsenti riigimaanteedest piiranguteta, mis teeb sellest põnevuse otsijatele suure tõmbenumbri. Samal ajal on Austraalia põhjaterritooriumil mitmed riigi punast keskust läbiva eepilise Stuarti maantee lõigud kiirusepiiranguteta.


94 kommentaari teemal “Saksa kiirusepiirangud: võin sõita 155. ja#8221

Kui mu sõiduõpetaja lasi mul esimest korda Autobahnil sõita, sõitsin 130 km / h ja soovitatud piir. Ta vaatas mulle otsa ja ütles: “Nüüd võta kinni, see auto teeb palju enamat. ” Tundub natuke hooletu, kuid ta selgitas, et ma kindlasti ei võida selle litsentsi pärast kuraditki , nii et ta tahtis mulle vähemalt sellise kiirusega sõitmise kohta kogemusi anda.

Muide, statistika näitab, et Autobahn pole ohtlikum kui teiste riikide maanteed:

Mõned minu kõige õnnelikumad motorhead hetked on olnud ajad, mil ma olen suutnud piirangutega Autobahnil üle tonni haamerda. Loodan osta oma järgmise BMW Euroopa kohaletoimetamise kaudu, et seda vähemalt korra oma autoga kogeda.

Teine pluss on Saksa autojuhtide ülesehitus ja põhiliste liikluseeskirjade järgimine, mis teeb Autobahnist rõõmu. See põhiliste maanteeoskuste puudumine (hoidke paremale, välja arvatud läbimine, järeleandmine jne) muudab USA teed (ja eriti New England) teed õudusunenäoks.

Ma arvan, et see “väljaanne ” on rohkem nansidest, kes üritavad kasutada keskkonnahoidlikkust autobahni kiiruse vähendamiseks. Ma pean end mõnevõrra keskkonnakaitsjaks ja usun süsinikdioksiidi heitkoguste minimeerimisse, kuid ma ei näe, kuidas kiiruste piiramine vähendaks 30% koguheidet (isegi ainult sõidukite koguheidet).

Mootori töömahu piiramine (või edasine maksustamine) tundub palju tõhusam lahendus ja kiirusi ei hoita tingimata alla, kuid kütusekulu (ja seega ka süsinikdioksiidi) vähendatakse igal tööajal, mitte ainult …mille &# 82302% teedest?

Pärast esialgset põnevust, mis ületas Autobahnil enam kui 100 km / h, sõitsin mugava 85-90 miili tunnis. Tegelikult pärast seda, kui elasin esimest korda Saksamaal oma kolme sealse turnee ajal, vahetasin oma Porsche välja Citroeni vastu. Sain teada, et mugavus ja kiirus on palju nauditavamad kui toores kiirus. Muidugi oli Porsche lõbus, kuid see Citroen DS 21 Pallas oli sõna otseses mõttes nagu pilvel sõitmine ja see teeks oma 2,3 -liitrise nelja silindriga kogu päeva mugava kiiruse 90 km / h. Ma ostaksin Citroen C6, kui nad müüksid neid siin USA -s.

Saksa autojuhid, nagu eespool mainitud, on samuti väga etteaimatavad ja peavad sõidu ajal reeglitest kinni. See muutis sõitmise palju turvalisemaks ja on ilmselt peamine põhjus, miks suuremad kiirused on Saksamaal vastuvõetavad, kus USA -s oleks katastroof, kuidas inimesed sõidavad ühe käega roolil ja mobiiltelefon kõrva ääres.

Mis puutub planeeti kahjustavasse süsinikdioksiidi heitkogusesse, siis arvan, et enne, kui saame teada õigest tegevusest või toimingust, peavad olema tõelised teaduslikud andmed ja uuringud. Pidage meeles, et 1970ndatel prognoositi, et maailma elanikkond ületab planeedi toidutootmisvõimsuse, põhjustades massilist nälga. Eelmisel korral vaatasin, et meil oli probleem ülekaalulisuse, mitte nappusega.
Head uut aastat .

Nõustun UnclePete'iga, Autobahni üks suur rõõm ei ole mitte ainult kiirus, vaid ka sõidu tase. Õige hoidmine möödasõidul, mobiiltelefonide kasutamine, söömine, piisava vahemaa hoidmine ja kaldteel ühinemise põhitõdede mõistmine. See on tõenäoliselt ka nende madalama suremuse põhjuseks. Soovin, et USA autojuhid saaksid sama sukeldujate hariduse ja#8211 muudaks siin sõitmise palju nauditavamaks.

Tänan ref väga huvitava Vikipeedia tsiteerimise eest. Minu kogemuse kohaselt keskenduvad inimesed, kes vaidlevad maanteedel kiirusepiirangute mõju üle USA ohutusele, üldisele hukkunute arvule, mitte mõjule maanteel hukkunute arvule, segades seega teema. Kas keegi on näinud USA andmeid, kus võrreldakse maanteel hukkunute arvu kiirusepiirangutega?

Jalaväe nurinatena Saksamaal 80. ja#8217ndate lõpus arvasin alguses, et autobahn on hoolimatu. Teiste autojuhtide ja mu saksa tüdruksõbra hoolikas vaatlus näitas teisiti.

Keskjoonel sõites näitas mu tüdruk mulle, kuidas kõik teised juhid ‘lipavad ’ veidi paremale või vasakule keskelt, et näidata kahe eesoleva auto pidurituld.
Helikopterisõidu ajal ** külmutades ja autobahni 3 sõidurajal alla vaadates märkasin mehaanilist täpsust, millega sadu autosid allpool … universaalselt rakendas ‘drive-right/pass-left ’ See oli autojumala koreograafia.

Gottleib ütles, et vahetasin oma Porsche Citroeni vastu ja#8221.

See on autode pähklite foorumis halb, vale, ennekuulmatu, naeruväärne ja täiesti vastuvõetamatu :-)

Mis on viga Citroenil ja prantsuse autodel üldiselt? väljendada ennast …

Auto nutz üldiselt kaevab autosid, millel on isikupära, on pluss ja jõudlus on kindlasti tore asi …
Prantsuse autod on alati sellised olnud.
USA inimestel on Renault 5 (80ndate ja#8217 -ndate aastate Le auto) mõistus endiselt hägustunud.

Naljakas märkus: Citröen on saksakeelne nimi. =)

See on olnud kogu uudis, kuid tegelikult on Saksamaal väga palju keskkonnakaitsjaid, kes arvavad, et autode kiire sõitmata jätmine päästab planeedi ja nad on selle nimel pidevalt. See on alles viimane pikas katsesarjas, mis aeglustab saksa sõitjaid.

Ja uus kiirusepiirang aeglustab neid - peatub. Madalamad kiirusepiirangud võrduvad vähem tõhusate maanteede kasutamisega võrdselt rohkem ummikuid. Ja milline auto, oh Green Party, saastab rohkem kui ükski teine? See on õige: tühikäigul töötav auto.

Aeglastes ummikutes on keskmine MPG umbes 7 - ehk umbes kaks korda halvem kui enamik autosid kiirusel 100 km / h. Aga ei, kiire on halb.

Minu kodumaal Hollandis (liiklusummikute taevas) on meie maanteede osadele hiljuti kehtestatud (ja jõustatud trajektooriliste kiiruspüüduritega) kiirusepiirangud 55, et vähendada linnade lähedast reostust. Nad on ebaõnnestunud - välja arvatud üks kiirtee, mis on näidanud mõningast paranemist. Nad on kasutanud seda ühte näidet kõigi nende piirangute säilitamiseks, isegi kui need on toonud kaasa rohkem ja pikemaid liiklusummikuid. Miks: sest üldine üksmeel tundub olevat, et igaüks, kes soovitab inimestel kiiremini sõita, peab oma pead uurima.

Loodan siiralt, et ELil ei õnnestu sakslasi aeglustada - sest keegi ei suuda neid uuesti kiirendada.

@rashakor: Citroën on tegelikult hollandi nimi. -)

& gt & gt & gt Viimati kui vaatasin, oli meil probleem ülekaalulisuse, mitte nappusega.

Saksamaa neli suurimat kommunaalettevõtet on mässanud, hoiatades, et selline järeleandmine vähendab energiavarusid, kaotab töökohti ja tõstab hindu - mis on juba praegu Euroopa kõrgeimad.

Ma arvan, et see sõltub sellest, milliseid meetmeid te võtate …

Hollandis :(, Taanis jne on energia minu teada kallim …

Ma vihkan ökonoose, kes üritavad kasutada uut religiooni oma elu juhtimiseks ja maksude tõstmiseks. Ühes punktis pean siiski nõustuma Herr Troge'iga. 300 hj pereautol pole 65 km / h Ameerikas mõtet. Kõiki viimaseid tehnilisi edusamme mootorihalduses on kasutatud hobujõu, mitte kütusekulu suurendamiseks. Isegi Lexuse hübriidid kasutavad jõudluse parandamiseks elektrimootorit. Consumers Reports nimetab neid “rohelisteks ülelaaduriteks ”. Hobujõu võistlus on mõttetu ja kasutu. Näiteks MINI on selge näide lõbususest ja säästlikkusest, mis on koondatud ühte kenasse paketti. Kui ostate mahtuniversaali, ärge öelge mulle, et soovite ka jõudu. Kuidas kurat saate seda kasutada?

Mini on näide ülehinnatud lõbususest ja säästlikkusest, mis on segatud suure annusega ebausaldusväärsusega.

Peaaegu esimene asi, mida ma isamaale kolides tegin, oli panus, millised piiramatu autobaani lõigud olid liiklus- ja linkfahrerivabad ning millal sain siis täisgaasiga ringi käia (ettevõte maksis gaasi eest). Mõne korra pärast muutub see pisut vanaks ja nagu keegi eespool ütles, lõdvestute 85–105 km / h režiimi, mis on sõidutee disaini ja hästi hooldatud katet arvestades väga mugav ja turvaline. Samuti ei pääse te kogu päeva kuhugi liiga palju kiiremini lööma.

Nagu öeldud, pagan, kui keskkonnarünnakud seda suruvad. Huvitav on näha autosid, mis tee ääres lahvatavad, ja on tore, kui on olemas võimalus seda aeg -ajalt mulgustada. Enamik inimesi on seal reeglite suhtes väga ettevaatlikud, mis on tore, ja on suurepärane tunne Poliseiwageni poolt puhuda kiirusel 140 km / h, kui ta teeb kiirust 90 km / h. See on lahe, aga teate, “ heakskiidetud ” lõbu ja eraraha eitamine on osa liberaalsest mantrast, mida nii paljud Euroopas kahjuks ostavad, ja kurvem, kuid liiga palju ka USA -s. See on põhjus, miks ma kolisin Calist välja ja Texasesse, et neist mõneks ajaks kaugeneda.

Veel üks juhtum, kus keskkonnakaitsjad said kontseptsiooni õigesti ja teostus valesti.

Keskkonna huvides (ohutusküsimus on eraldi kaalutlus) ei ole probleem kiiruses, saaste tekitamises (sh süsinikdioksiidis) ja autojuhtide tekitatud väliskulude eest tasumises.

Ehe näide sellest on WaaHoo. Ta mitte ainult ei tunnista, et ta ei maksnud gaasi eest, mida ta oma autoga sõites kasutas, nii kiiresti (edasiliikumiseks vajalik võimsus tõuseb kolmanda kiirusjõuna), ta ei maksnud kopsukahjustuste korral, mis on põhjustatud tahkete osakeste/maapinna taseme osoonireostusest või ookeani hapestumisest, või USA sõjalise eelarve osast, mis on vajalik juurdepääsu tagamiseks Lähis -Ida naftale, või Polizei/Krankenwagens/jne eelarvest. vajalik nende maanteede haldamiseks.

Kui parafraseerida jingoistlikku/militaristlikku tabamislause, siis ei ole ‘Vabadus ’ tasuta ja#8230 …it ’ tavaliselt suuresti subsideeritud.

Pange inimesed maksma oma ‘vabaduse ’ täishinda ja järsku 10 mpg saavutamine kiirusel 120 mph tundub vähem atraktiivne kui 30 mpg kiiruse 70-75 mph saamine.

Ma olen selle teema kohta varem lugenud, kuid ma ei ole selle kohta endiselt kristallselge. Kuidas on CO2 teatud tüüpi isolaator? Kas atmosfäär ei ole 78% lämmastikku, 21% hapnikku ja 1% “ muud ”?

Kui mul on paak lämmastikku ja konteiner süsinikdioksiidi ning ma soojendan neid mõlemaid üles, kas võib arvata, et CO2 säilitab rohkem soojust?

Miks ei istuta need keskkonnakaitsjad puid? Istutage neid piisavalt ja kogu see “CO2 probleem ” saab lahendatud?

Kõike arvesse võttes ei usu ma endiselt, et süsinikdioksiid põhjustab ja on seotud globaalse soojenemisega. Kas meil on “ globaalne soojenemine ” talvel? ) Ma ei tea sinust, aga täna pole seal kindlasti väga soe! Keegi ütleb Coloradole, et nad toodavad liiga palju süsinikdioksiidi! )

Lühidalt öeldes põhjustab CO2 kasvuhooneefekti seetõttu, et see neelab infrapunakiirgust, kuid on nähtava kiirguse suhtes läbipaistev.

et maa püsiks konstantsel temperatuuril, peab ta kiirgama nii palju kiirgust kui ta saab. probleem on selles, et maa kiirgab soojust infrapunakiirguse kujul. kuna süsinikdioksiidi tase tõuseb, neelab atmosfäär üha rohkem soojust, mitte ei paiska seda kosmosesse. tulemuseks on see, et pinnatemperatuur tõuseb seni, kuni kosmosesse saadetakse nii palju kiirgust kui seda vastu võetakse.

Vastus rtz -le:
Miks need keskkonnakaitsjad mõnda puud ei istuta? Istutage neid piisavalt ja kogu see CO2 -probleem lahendatakse?

See on nagu ütlemine, miks Ameerika väed ei jää tankidesse, et mässulised neid tappa ei saaks. Teoreetiliselt õige praktiliselt võimatu.

Kõike arvesse võttes ei usu ma endiselt, et süsinikdioksiid põhjustab või on seotud globaalse soojenemisega. Kas meil on talvel globaalne soojenemine? ) Ma ei tea sinust, aga täna pole seal kindlasti väga soe! Keegi ütleb Coloradole, et nad toodavad liiga palju süsinikdioksiidi! )

Jällegi on sul loogika vigane. Globaalset soojenemist ei toimu ainult sellepärast, et teie kohalik linn on praegu külm? Sellele meeldib öelda, et Maa ei ole kera, sest see on täiesti tasane sealt, kust ma näen. Kindlasti ei saa tunneli nägemisega suurt pilti näha.

IMO, globaalne soojenemine on reaalne ja me peaksime probleemiga tegelema. Siiski eelistaksin regulatsioonide asemel majanduslikke vahendeid. Oletame, et kui süsinikdioksiidi heitkogused suurenevad 2% aastas (puhtalt oletades), suurendage gaasimaksu 10% aastas, kuni süsinikdioksiidi heitkogused enam ei suurene.

Õnnetuste statistika üle võib vaielda, kuid kütusekulu või selle puudumine sellistel suurtel kiirustel on kohutav.Kui Euroopa kavatseb süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamist tõsiselt võtta, siis piiramatud autobahnikiirused ei jää kuidagi ellu.

Tundub, et kõrged kütusehinnad ei piira autobaanijuhtide kütuse raiskamist, seega tundub, et reguleerimine on ainus lahendus. Tegelikult on ka võrdsuse küsimus. Miks peaksid rikkad saama sõita kerge kiirusega, samal ajal kui diiselgolfidega töötavad plikad kaasa peavad torkima?

Ärge unustage Autobahni. Vaadake seda pilti, mille tegin Mayos, Iirimaal.

Kohe kaugemal on mägi, mida kohalikud kutsuvad: “Korgitser. ”

See, mis tuleb, on see, et transpordis kasutatavate kütuste põletamine on globaalse soojenemise algpõhjus?

Kuidas oleks siis, kui vulkaan kustub või kui California igal suvel põlema süttib? Kuidas võrrelda neid sündmusi sõidukite heitgaaside pideva heitgaasiga?

Kuhu sobivad söe- ja maagaasil töötavad elektrijaamad? Ma tean, et energiaettevõtetele meeldib maagaasi kujutada puhta energiana, kuid kui see põleb, muutub see milleks?

Võib -olla oleks parim, mis nende CO2 heitkoguste lõpetamisel juhtuda saaks, kui nafta pakkumine hakkaks lõppema, nagu need naftatippude tippajad eeldavad? Mis siis? Elektriautod? Vesinikuga töötavad sisepõlemismootorid? Teie kohalik elektritootja vastutab mõlemal juhul sõltumata sellest.

Kas soovite sakslasi autobahnil aeglustada? Piirangud seda ei tee. Siin ’s kuidas … enamus inimesi, kes lendavad ringi oma bimmerite ja porskidega, põhimõtteliselt ei maksa draakonlikke hüpermaksustatud gaasihindu Herr und Frau Jedermann oma 1,2 -liitrises Opelis. Selle asemel on neil kõigil ametiautod, mis võtavad nende inimeste jaoks kogu gaasikaardi minimaalse ja ühtlase palgatõmbega, nii et nad ei hooli sellest, kas nad löövad seda, praadivad mootorit, põletavad gaasi jne. poegade pärast muretsema. Nende kindlustuse ja remondi katab isegi ettevõte.

Eemaldate seal kõik maksusoodustused ametiauto omamise üle eraauto üle, nii et “põletid ” maksavad põletatud kütuse eest sama määraga, mida peavad maksma kõik teisedki, ja näete langust inimeste arvust, kes autobahnil palle välja sõidavad. Ma kuulsin seda kogu aeg seal … “I ’m ei maksa selle eest, nii et ma ei hooli ” … ja olen südamest nõus.

Ametiautoga sõitmine Saksamaal gaasi osas on nagu rendiautoga sõitmine siin hoolimatuse pärast … “oh, kurat, ma põrutasin sellele äärekivile kõvasti … HA HA HA! ”

Globaalsest soojenemisest on raske rääkida, sest see on natuke nagu punktivaba reostus ja see koguneb erinevates kogustes hämmastavast inimtegevusest. Seetõttu on üksikul saastajal lihtne väita, et tema panus on väike. Mõnes mõttes on see tõsi, kuid kui vaadata andmeid, on transpordisektor endiselt üks suurimaid kasvuhoonegaaside allikaid kogu maailmas.

Teine globaalse soojenemise tülikas aspekt on see, et kasvuhoonegaasid püsivad atmosfääris umbes 100 aastat. Nii et isegi kui kogu inimkond lõpetaks homme täielikult süsinikdioksiidi tootmise, oleks ikkagi viivitusperiood, kus kinni jäänud gaasid soojendaksid planeeti. Seetõttu väidavad paljud teadlased, et CO2 heitkoguste piiramiseks peame kiiresti liikuma.

Isegi riikidel, kes on võtnud endale kohustuse Kyoto protokolli rakendada, on raskusi süsinikdioksiidi heitkoguste kasvu vähendamisega, rääkimata nende vähendamisest 1990. aasta tasemele.

Üks põhjus: inimesed näivad olevat kalduvad suuremate ja kiiremate autode poole kogu maailmas (üldiselt, mida halvem on gaasi läbisõit, seda suurem on kasvuhoonegaaside heide).

Siin on kaks kasulikku teadusliku teabe allikat globaalse soojenemise kohta:
http://www.realclimate.org/
http://www.ipcc.ch/

See, mis tuleb, on see, et transpordis kasutatavate kütuste põletamine on globaalse soojenemise algpõhjus?

Ma arvan, et transpordikütus moodustab umbes 20% CO2 heitkogustest. Tegelik probleem on fossiilkütuste põletamine üldiselt, nii et elektriautodele üleminek ei oleks ilmtingimata maagiline kuul, kui ka elektrijaamu ei lülitataks.

Kuidas oleks siis, kui vulkaan kustub või kui California igal suvel põlema süttib? Kuidas võrrelda neid sündmusi sõidukite heitgaaside pideva heitgaasiga?

seal on loomulik süsinikdioksiidi tsükkel, mis vastutab normaalsete keskmiste temperatuuride eest, kuid mure on see, et süsinikdioksiidi kontsentratsioonid on tänapäeval katusest läbi käinud, palju kõrgemad kui tavaliselt looduslikult nähtud.

Mäletan, et olin suure Benzi kabiini tagaosas, sõitsin Müncheni lennujaamast linna (väga pikk sõit) ja#8230 olin juhi taga, töökaaslane minu vastas. See oli tema esimene reis Münchenisse, kuid ma olin seal varem korduvalt käinud. Vaatasin just aknast välja ja nautisin maastikku, kui pöördusin talle midagi ütlema. Lõpetasin rääkimise, kui märkasin, et tema silmamunad olid suured kui alustassid. Ta vaatas hirmuga pilti kabiinijuhi ees armatuurlauale. Vaatasin üle juhi õla ja ta laskis suurel S-klassi praamil hõljuda kiirusega üle 200 Kp/h.

Ma lihtsalt naeratasin ja ütlesin oma sõbrale: “Tere tulemast Saksamaale. ”

Kuni selle hetkeni ei tundnud ma üldse kiirustunnet ja#8230 lihtsalt järjekordne taksosõit Autobahnil.

Nõustun ka sellega, et 80–110 MPH tsoon enamikul piiratud juurdepääsuga kiirteedel on üsna mugav ja see oleks siin USA-s saavutatav, kui nad muudaksid juhiloa hankimise (ja hoidmise) rangemaks kui praegu. Mu poeg on 16 -aastane ja ma aitasin tal õppida, kuid testimine ja vähemalt minu osariigis on naeruväärne. 20 küsimust, millest pooled hõlpsasti seotud trahvide ja DUI -ga ning tegeliku sõidu kohta väga vähe.

See on piinlik ja võtab peaaegu kokku, miks ameeriklased sõidavad nii, nagu nad sõidavad.

Ma arvan, et paljudel teist puuduvad härra Farago lõppsõnad ja arutelu kontekst.

Rohelised on juba pikka aega püüdnud ebaõnnestunult kehtestada autobahnenitele madala kiirusepiirangu. Varem üritasid nad veenda avalikkust 100 km/h (62 mph) piirangu vajalikkuses, kuid see idee oli Al Sharptoni rallil umbes sama teretulnud kui Klansman. Sakslastele meeldivad nende suured kiirused ja hoolimata keskkonnast, kuid neile meeldib nende kiirendus palju rohkem. Nad kipuvad saasteprobleemiga tegelema, sõites vähem ja kasutades rohkem ühistransporti, mitte rünnates kiireid autosid.

Lisaks toetavad ELi riigid väljaspool Skandinaaviat üldiselt kiirteede/ kiirteede suhteliselt suuri kiirusepiiranguid. Tüüpiline piir on 120 või 130 km/h (75 või 81 mph), Itaalias on isegi mõned autostrade lõigud 150 km/h (94 mph) piiridega. Seega ei ole kelleltki mingit poliitilist jõudu nõudvat jõudu Euroopat aeglustada.

Kuid nagu märgitud, on kiirusepiirangud paratamatud suuresti seetõttu, et EL on järjekindlalt soovinud ühtlustada igasuguseid seadusi piiriüleselt, mis oleks nii keskkonnaliikumisest olenemata. Vean kihla, et see viib lõpuks selleni, et kogu ELis kehtestatakse universaalne 130 km/h piir, sealhulgas Ühendkuningriigis juba ammu aegunud tõus 70-lt 80-le tunnis.

Loodan, et asjaolu, et USA üksikud osariigid kehtestasid oma kiiruse (ja muud maanteed) eeskirjad (pärast katastroofilist "55. Sõitu"), aitab sakslastel hoida Autobahnen & quotimmer mit kein geschwindigkeitsbegrenzen & quot; võitlustes lapsehoidjate statistikutega Brüssel. Ja ma olen juba ammu öelnud, et USA suurim sõidu parandus oleks kohustuslik sõiduraja distsipliin, kusjuures tsiteerijatele viidatakse. (Huvitav, kas keegi on kunagi, kunagi (!) USA -s viidanud vasakpoolse sõiduraja blokeerimisele ??) Loomulikult on Saksamaal teekatted palju paremad, kuna spetsifikatsioonid nõuavad 40 -aastast eluiga, mitte 20 -aastast. või nii oodatakse osariikides aastaid. Saksa teepeenrad on kaks korda sügavamad kui tüüpilistel Ameerika kiirteedel. Ja ma kahtlen kuidagi, et Isamaal sõlmitakse lepingud madalaima pakkumise tegijale, yaknowwhatimsayin? BTW, olen sõitnud Saksamaal 911 ja Citroen C6 ' autoga ja nautisin mõlemas tohutult. Andre Citroeni perekond oli pärit Amsterdamist Poolast. Ta sündis siiski Prantsusmaal.

Tore, et muutsite pealkirja RF, see polnud ’t täpselt ega klassikaliselt Shakespeare'i.

Ma olen Hispaaniast ja ma vihkan ELi õigusaktide mõju.

Hispaania ei ole riik, kellele reeglid meeldivad. Nii et kui põhja -eurooplased (kes seda teevad) oma piirangute nimekirjad kokku kirjutavad, sobib see neile hästi, kuid see ei tööta kellelegi peale nende!

Meil on juba suitsetamisest keeldumise märkide kõrval suitsetavate politseinike rumalus. Nüüd lähevad ka liiklusseadused hulluks.

Sakslased on rahvas, kes ei jaywalk - isegi kui silmapiiril pole autot.

See ehmatas mind kõige rohkem, kui ma seal elasin. Sakslastel on pikad traditsioonid kuulekusele välisele autoriteedile (kuigi ma arvan, et see väheneb ja andsin endast parima, et neid rikkuda ja muuta nad vastutustundetuks, eriti noored tüdrukud) vaba tahe/vaba valik (tahe) on paljudele võõrad). Seal on palju jalakäijate/autoõnnetusi (seega jalakäijatele ohutud seadused ja esiotsa autode disainilahenduste jaoks.#8221.), Sest nad vaatavad otse ette ja ootavad valgusfoorilt luba ” ja siis isegi ei vaata paremale ja vasakule, enne kui nad ületavad … ohh!

Piiramatu kiirus * põhjustab * paremaid draivereid. Ma arvan, et ameeriklaste jaoks oleks suurepärane juhieksam see, kui nad saadetaks Bremerhaveni ja "sunnitaks" neid#Chrysler Sebringiga Münchenisse sõitma, kui nad elusalt kohale jõuavad, antakse neile eluaegne juhiluba. Kui nad saabuvad surnuna, anna neile eluaegne juhiluba. (Tuletab mulle meelde suurepärast ütlust “Ehitage mehele tuli ja tal on päev soe. Pange mees põlema ja tal on elu lõpuni soe …. AhrAhr)

Bundestag võiks Oktoberfesti kergemini keelata kui Autobahnil kiiruse piiramine. Kiirusepiirangud tulevad Brüsselist. Siis saavad sakslastest lohakad autojuhid nagu ameeriklased.

Piiratud autobahn on väärtuslik bastion hingetu vastavuse vastu.

Jep. Hästi öeldud RF. Põgenemine võrdõiguslikkuse eest.

Kõrvalmärkus jaywalkingi kohta Saksamaal ja#8230 ühel õhtul umbes kell 2 öösel Müncheni pool-elamurajoonis. Ma kõnnin oma auto juurde ja lõikan üle 2-rajalise tänava, kus liikuvat autot polnud üldse näha. Mõni vanaproua hakkab mulle oma aknast välja karjuma (miks ta mind vaatas, ma ei tea, aga ma harjusin, et mind jälgitakse igal pool). Ta ütleb “ mida te seal ületate? mis siis, kui lapsed näevad? sa oled halb näide! ” Ma mõtlen “WTF, oh die armen Kinder ” ja vastan, et igal kell 2 öösel tänaval oleval lapsel on halva eeskuju jaoks vanemad ja mitte mina. Ta karjus edasi, kuid ma rändasin õnneks teadmisega, et ma ei veeda oma ülejäänud elu selles riigis.

Piiramatu kiirus * põhjustab * paremaid draivereid.

Ärge eksige!#Mulle meeldib kiiresti sõita ja ma olen autobahni kontseptsiooni suur fänn, kuid te ei saa kasutada ühe riigi näidet tõestuseks, et piiride puudumine inspireerib distsipliini. Ka Austraalia ja India põhjaterritooriumil pole piiranguid, kuid ma kahtlen, et te kalduksite kumbagi näitama kvaliteetse sõidu näitena.

Samamoodi on Ühendkuningriigis ja Madalmaades mõned maailma madalaimad kiirteedel hukkunute arvud, kus mõlemal on kiirusepiirangud (vastavalt 70 miili tunnis ja 120 km/ 75 miili tunnis). Ja õnnistagu meie südant, kuigi USA on hüljanud 55 km / h ankru mõnevõrra mõistlikuma kiiruse kasuks, jääb meie surmajuhtumite arv stabiilselt pakkide keskel keskmisest mõnevõrra paremaks.

Olen kindel, et surmajuhtumeid mõjutavad paljud tegurid, kuid ma kahtlen, kas selle piirang või puudumine muudab mõlemal juhul palju. Enamik minu poolt nähtud liiklusuuringuid näitab, et kiirusepiirangud ei ole käitumise reguleerimisel suuresti asjakohased. Arvestades valikut, sõidavad juhid kiirusega, millega nad tunnevad end mugavalt, ja piire eiratakse suures osas.

Liiklusinsenerid hindavad, et enamik kiirusepiiranguid tuleks seada 85. protsentiili lähedale, st punkti, mis peegeldab valitseva liiklusvoo kiirust. See tähendab, et asjakohased kiirusepiirangud peaksid üldjuhul arvestama olemasoleva käitumisega, mitte proovima seda muuta, ning et ratsionaalsed inimesed sõidavad tavaliselt kiirusega, mis arvestab nende vajadusega jõuda tõhusalt punkti B, ilma et nad end transpordi ajal tappaks. Liiga madalat piirmäära lihtsalt rikutakse ja seetõttu on see mõttetu.

chuckgoolsbee –
Mul oli sarnane kogemus oma viimasel reisil Münchenisse ariportist. Mõnus kiire ja vaikne jooks ja 180 kuni 200 KPH. Ei mingit ohtu ega draamat.

Paar aastat tagasi sõitsime Prantsusmaal umbes 160 km / h Pariisist Angersini. (jah, ma tean, et piir oli 130) ja märkan, et mu naine ja lapsed magavad sügavalt. See on sama naine, kes käsib mul kiirust vähendada, kui osariikides kiirus puudutab 80 km / h.

Hiljem ütleb ta mulle, et siinsed juhid käituvad palju paremini. Ja kõik sõidavad 80 kuni 100 km / h. Nad jäävad oma radadele ja kiirus pole lihtsalt suur asi. ”
Olime seal kaks nädalat ja oli suurepärane, et saime sõita mõistliku kiirusega avatud teel.

Loodan, et autobahnid, mis on endiselt piiramatud, jäävad sellest eemale, kuid kardan, et see ei pruugi nii olla.

Hispaania ei ole riik, kellele reeglid meeldivad.
Meil on juba suitsetamisest keeldumise märkide kõrval suitsetavate politseinike rumalus.

Mulle meeldib Hispaania. Kuigi ma ilmselt ei saaks seal palju “füüsikalisi kahjustusi ” teha.

Majandusliit on hea asi, kuid poliitiline liit on … hästi … Brüssel on kõige kõvemad statistilised tõugud “vabas ” maailmas … hullemad kui DC-d, kui seda uskuda.

Roheline pidu on arbuusid: väljast roheline, keskel punane. Diskrediteeritud kommunistid jooksid roheliste parteisse pärast Nõukogude Liidu lagunemist.

Ärge eksige - mulle meeldib kiiresti sõita ja olen autobahni kontseptsiooni suur fänn -, kuid te ei saa ühe riigi eeskuju kasutada tõendina, et piiride puudumine inspireerib distsipliini.

Miski ei keskendu mõistusele, ei inspireeri mõistust, ei soodusta sõiduraja distsipliini kui ellujäämise surve. Mitte midagi.

“Liiga madal piir lihtsalt rikutakse ja on seetõttu mõttetu. ”

Kui terve mõistus kehtib, olen nõus. Sellegipoolest muudab kiirusepiirang, mida pidevalt rikutakse, korrakaitseorganitel palju lihtsamaks ohvrite valimiseks kiiruse maksustamiseks. Oih, ma pean silmas kiiruseületamise eest rikkujate valimist, sa mõistad mu triivi.

USA -s on kiirusepiirangud juba ammu lakanud jõustamast turvalisuse eest palju rohkem hinnatud (tulu) piletiraha eest. Vastasel juhul viitaksid nad ka teistele (rohkem) ohtlikele käitumisviisidele.

Sirge 4 -rajalised maanteed, nähtavus miilid, 55 miili tunnis. On palju mõtet.

Miski ei keskendu mõistusele, ei inspireeri mõistust, ei soodusta sõiduraja distsipliini kui ellujäämise surve. Mitte midagi.

Tundub, et see ei kehti Indias ega Põhjaterritooriumil, kuigi tundus, et see toimib Montanas hästi. Ausalt öeldes pole meil piisavalt näiteid, et teada saada, kas see on tõsi või mitte.

Kui soovite Autobahni aeglustada, võtke lihtsalt mõned floridlased ja visake neile paari 745i ja#8217 võtmed.

Pole kahtlustki, et Saksamaa ja karmide sõidustandardite kombinatsioon, kõrged sõidukulud ja nende rahvuslik iseloom loovad suhteliselt viisakate ja turvaliste juhtide riigi ja igal kiirusel. Samuti pole kahtlust, et Euroopa Liit on mittedemokraatlik organisatsioon, mis on seotud ja on otsustanud riivata riiklike erinevuste nimel, mis see oli?

Ma ütlen, et kõigepealt suurendage USA naeruväärseid litsentsinõudeid ja seejärel mõelge kiirusepiirangute tõstmisele. Piirangud on tänapäeval juba suhteliselt surmavad ja inimesed sõidavad enamasti ikka nagu debiilikud. Kuigi LA -s on juba mõned teed, millel on mingil põhjusel absurdselt kõrged piirid.

Muidugi, kui liiklus on selline, ei pruugi see kummalgi juhul olla oluline.

Samuti pole kahtlust, et Euroopa Liit on mittedemokraatlik organisatsioon, mis on seotud ja on otsustanud riivata riiklikke erinevusi selle nimel, mis see oli?

Tyler D: Ei. See pole see. (Vähemalt ametlikult.) Majanduse ühtlustamine? See on minu keele otsas ja#8230

Der europäische Superstaat?

Tundub, et kõrged kütusehinnad ei piira autobaanijuhtide kütuse raiskamist, seega tundub, et reguleerimine on ainus lahendus.

Seda seetõttu, et hind pole piisavalt kõrge. Kuni hinnatõus teatud protsendi võrra kõrgem kui CO2 määr, lakkab (autodest põhjustatud) CO2 heitkoguste suurenemine ühel päeval.

300 hj pereautol pole 65 km / h Ameerikas mõtet.

Võiks sama lihtsalt öelda, et 100 hj on enamiku ameeriklaste jaoks piisavalt hea. Kuid siis on enamikul ameeriklastel oma arvamus selle kohta, mis on nende jaoks parim, hea või halb.

Saksamaa transpordiprogramm ELi nõukogu eesistumiseks keskendub ohutusele, kütustele ja heitkogustele Transpordiminister lükkab tagasi kiirusepiirangud

Jah, me teeme igaüks oma valikud. Võtame näiteks majad. Kas George Washington vajas Vernoni mäge? Kas Thomas Jefferson vajas Monticellot? Kas on olemas elamispindade piirang, millest üle maja pole mõtet? Paljud meie autodega seotud valikud on tehtud selleks, et tugevdada nii meie endi kui ka nende jaoks, keda me kohtame, sotsiaalset ja majanduslikku taset. Mõned inimesed võivad otsida suurt hobujõudu, sest nad tõesti tahavad seda kindlat sõiduolukorda. Testisin, sõitsin esimese Infiniti G35 -ga ja mulle meeldis tõmblukk, kuid see tundus minu vajaduste jaoks liigne. Teisest küljest pean auto täiendavaid turvaelemente isegi lisakulude eest tagasihoidlikeks ja kaalutletuteks. Kui meile kõigile meeldiksid samad autod, oleks TTAC tõepoolest igav.

@RF: Steamrolleri riiklikud erinevused? Alustagu uute autode hindadega-madala spetsifikatsiooniga Miata, maksud kokku, maksab siin Hollandis umbes 30% rohkem kui Belgias!

See on just see, mis ’ on ELis nii naeruväärne. Neile meeldib, et kõik riigid järgivad teatavaid reegleid, välja arvatud juhul, kui see paneb nende taskusse palju raha - siis on hea magavatel koertel valetada lasta.

@Pch101: meil on Madalmaades madal surmajuhtumite arv, sest me indekseerime enamiku ajast kiirusel 2 km / h! Kontrollige oma üleeuroopalist NOx taset ja me tuleme kõige kõrgemale. Tühikäigul töötavad diislid EI aita keskkonda!

@noley: See on tõsi, kuni sõidad Pariisis triumfikaarega ringi. -) Saksamaa erineb sellest, kuidas te seda väljendate, täiesti erinev kõigist Euroopa riikidest.Inimesed pööravad pidevalt tähelepanu, jälgivad nende tahavaatepeegleid - Autobahnil sõitmine, olgu see 60 või 160 MPH, on uskumatu kogemus.

Samuti pole kahtlust, et Euroopa Liit on mittedemokraatlik organisatsioon, mis on seotud ja on otsustanud alandada riiklikke erinevusi selle nimel, et mis see jälle oli? ” — Farago

Kas me saame tunnistada, et Euroopa integratsiooni pole vaevalt fiat peale surunud ja et sellel on olnud mitmeid tagasilööke? Niisiis on ELi kirjeldamine “demokraatlikuna ” üsna lihtsustav ja särav.

Tõepoolest, arvestades pidevat vaidlust ELis muude küsimuste üle, ei taha ma eeldada, et kiirusepiirangute ühtlustamine on tehtud, kuni ametliku kokkuleppe kohaselt on tint kuiv.

Laiemalt tuleb märkida, et majanduse ühtlustamise tugevaimad pooldajad on olnud rahvusvahelised korporatsioonid. Autotööstuse eeliseid vaadates on seda lihtne mõista. Kui USA ja EL jagaksid ühesuguseid ohutuse ja keskkonnakaitse eeskirju, võiksid autotootjad säästa palju raha, vähendada regulatiivset ebakindlust ja suurendada paindlikkust, millega nad saaksid oma tooteid turgude vahel liigutada.

Siin USA -s on Clintoni ja George W. Bushi administratsiooni üks suurimaid kokkuleppevaldkondi olnud regulatsioonide ühtlustamise tähtsus paljude rahvusvaheliste lepingute kaudu. Lisaks, kui olete mures demokraatliku protsessi puudumise pärast, on WTO palju -palju problemaatilisem kui EL.

Kõike seda öeldes ei nõustu ma ilmselge ELi eesmärgiga ühtlustada kiirusepiiranguid. Pigem juhin tähelepanu sellele, et see konkreetne probleem on haaratud suuremasse trendi. Kui kavatsete seda suundumust kritiseerida, tekivad küsimused: millal läheb ühtlustamine liiga kaugele? Ja — võib -olla veelgi olulisem — millisel loogilisel alusel lükate ühtlustamise tagasi ühes küsimuses (nt kiirusepiirangud) ja mitte teises?

Kui hakkate neid küsimusi esitama, võite märgata lahknevusi (enamiku) autotootjate ja hammasrataste vahel.

See on palju teemaväline, sobib paremini Fordi surmakellaga:

Neli inseneri sõitsid Fordiga läbi kõrbe, kui auto seisma jäi. Elektriinsener ütleb, et see on elektriprobleem, mehaanikainsener väidab, et see on mehaaniline probleem, keemiainsener arvas, et see on seotud bensiiniga, väidab Microsofti tarkvarainsener “Noh … Võib -olla, kui me kõik sellest autosse ja astuge seejärel tagasi sisse …. ”

Ametiautoga sõitmine Saksamaal seoses gaasiga on nagu hoolimatuse tõttu siin rendiautoga sõitmine ... „oh, kurat, ma põrutasin sellele äärekivile kõvasti vastu ... HA HA HA!”

HA …Näete lihtsalt, kuidas see juhtub …

Samuti pole kahtlust, et Euroopa Liit on mittedemokraatlik organisatsioon, mis on seotud ja on otsustanud riivata riiklikke erinevusi selle nimel, mis see oli?

Jah, kahjuks, kuid tõsi, ma olen seda siin korduvalt öelnud …

Probleem pole niivõrd inimestes endis. Näiteks oli meil Hollandis rahvahääletus Euroopa ühise põhiseaduse vastuvõtmise üle. Nüüd on see minu mäletamist mööda ainus asi, millest meil oli referendum, mis on imelik, sest arvate, et nad prooviksid seda kõigepealt mõne vähem tundliku teemaga.

Vaatamata sellele, et peaaegu kõik poliitikud üritasid inimesi veenda, et nad peaksid selle poolt hääletama (kartuses, et nad kaotavad näo oma eurokolleegidega), hääletasid inimesed selle vastu umbes 60% häälteenamusega ja umbes 80% valimisaktiivsusega.

Aastaid hiljem aga püüab valitsus leida võimalusi selle aktsepteerimiseks.

See on osaliselt tingitud sellest, et te ei usuks seda, mida me siin parempoolseks parteiks nimetame (kui välja arvata lollid, kes ütlevad, et kõik välismaalased on halvad). VVD (liberaalid) pole üldse parempoolne (neid võiks vist võrrelda Ameerika demokraatidega), kuid siiski ründavad neid vasakpoolsed, nagu näete igas teises riigis. Seda on tõesti kurb vaadata.

Veel üks punkt Hollandis kiirteedel hukkunute kohta, keegi mainis seda koos Ühendkuningriigiga üheks madalaimaks maailmas. Ma arvan, et sellele liiklusele on lihtne seletus.

Lisaks aeglaselt sõitvate autode taha kukkumisele on väga raske tappa ennast või teisi, kes sõidavad kiirusega 10–20 km / h.

strong & gtLaiemas plaanis tuleb märkida, et majanduse ühtlustamise tugevaimad pooldajad on olnud rahvusvahelised korporatsioonid.

Ma arvan, et teil on siin väga õige mõte. Miks ma seda pidevalt unustan, ma ei tea, aga tean. Ettevõte, juriidiline isik, ei ole ikka veel inimene ja minu arvates peaks olema piiratud võime mõjutada neid, kes me oleme.

Üleilmastumine, ühtlustamine ja kõik muud katsed kaubandust standardiseerida ei ole midagi muud kui nende püüded, kellel on kõige rohkem vangistust, oma rikkust suurendada.

Kui ma sellele natuke tähelepanu pööran ja vaatan autotööstust täna, on Euroopa Aasia ja Põhja -Ameerika tooted üsna ühtlustatud. Möödas on naljaka välimusega väikese VW, imeliku välimusega Citroeni, suurte sabatrahvidega Chrysleri ja kahe nelja tünniga poolmootoriga ajad. Tänapäeval, kuigi me ei taha seda tunnistada, eristuvad kõik autod üsna ühesuguste tunnetatavate kvalitatiivsete erinevuste ja suuruse poolest. Isegi sellisel ühtlustustasemel võitleb autotööstus, võib -olla seetõttu, et praegu on liiga palju võimsust selle toote jaoks, mis on põhimõtteliselt väga sarnane konkurentsiga.

Olgu meil vähem ühtlustamist ja rohkem eristumist, nagu meie sõbrad Prantsusmaal armastavad öelda: viva la erinevus!

Meil on Hollandis madal surmajuhtumite arv, sest roomame enamiku ajast kiirusel 2 km / h!

Selle kommentaariga väidate kaudselt, et kiirus tapab, ja argument, millega usun, et enamik meist sellisel foorumil ei nõustu. Ja igal juhul on sakslastel omajagu vastikuid liiklusummikuid, samuti suuri kiirusepiirangutega autobahneni osi. Lisaks, kui vaatate läbi õnnetuste ja surmajuhtumite statistikat, siis usun, et näete, et väiksema liikluskiirusega teedel on palju surmajuhtumeid ja#8212 inimesed ei ole kavandatud sõitma rohkem kui paar miili tunnis ning isegi väikese kiirusega mõjud võivad ja tapab inimesi.

On tõsi, et riikide vahel on raske võrrelda, sest surma määratluse määratlus on kohati erinev, seega võtke seda arvesse, kui kaalute minu järeldusi. Kuid selle teema juhusliku õpilasena (jah, tunnistan, et mul on kahtlaseid hobisid), märkasin, et kui võrrelda kiiruspiiranguid nende lääneriikide seas, kes väidavad madalaimat surmajuhtumit, ei näe te mingit seost -vaadake neid kiirusepiiranguid. Samamoodi, kui võrrelda riikide surmajuhtumite arvu pakendi keskmiste tulemustega, pole ka korrelatsiooni. Ja kui võrrelda neid riike, mis on keskmisest madalamad, siis pole jällegi korrelatsiooni. Olenemata sellest, kas piir on kõrge või madal, ei saa seda vaakumis kasutada ennustajana selle kohta, milline on lõppkokkuvõttes surmajuhtumite arv, ja piir tundub olevat ebaoluline.

Ma ei ole seda piisavalt põhjalikult üle vaadanud, et maagilise kuuliga seletust leida, kuid ma kahtlustan, et kui ma seda asja piisavalt kaua oma slaidireegli kaudu jooksen, leian, et “safe ” riikidel on ühine tunnusjoon on vähem ilmne “less safe ” riikides: suhteliselt suur osa kiirteedest/ kiirteedest näib olevat korrelatsioonis ohutusega.

Sellel on mingi mõte. Kuna kiirteed seavad vastassuunalise liikluse vahele vahemaad ja tõkked, samas kõrvaldavad ristmikud ristliiklusega, on laup- ja laiakokkupõrgete tõenäosus väike. Kuna need õnnetused on kõige surmavamad, parandab nende vähendamine teguritena oluliselt ohutust.

Üks teooria selle kohta, miks hukkunute arv pärast USA kiirusepiirangute suurendamist jätkuvalt vähenes, viitab sellele, et piiride tõstmine julgustas juhte rohkem oma sõitu maanteedelt eemale suunama ja nende ohutumate kiirteede poole. Arvan, et pange tähele, et riigid, kus kiirteedel on nii tasuline kui ka tasuta alternatiiv kiirteedele, ei kuulu üldiselt madalaima surmajuhtumitega riikide hulka, võib-olla seetõttu, et nende kõrge hind julgustab juhte kasutama neid tasuta alternatiive, mis on oma konstruktsioonis vähem ohutud .

Samuti kahtlustan, et võib -olla töötab ka mõningaid kultuurilisi jõude. “safe ” riigid on alati need, mida me seostame kuulekuse ja korraga, samas kui “less safe ” on vähem. Ma ei ole kindel, kas see tähelepanek mahutab palju vett, kuid arvestades, et korrektselt prognoositav käitumine ja sõiduohutus näivad korreleeruvat, võib sellel võimalusel olla natuke tõde.

Ütlesin, et Porsche vahetamine Citroeni vastu on kurnav.
Prantsuse autodest pole midagi.
Kuigi mul on hea meel, et siin sellist asja müügil pole :-)

“Automutid kaevavad üldiselt isikupärase nüanssidega autosid, pluss ja jõudlus on kindlasti tore asi…
Prantsuse autod on alati sellised olnud. ”

Naljakus, inetus, jah, palju :-)
Citroenilt pole ühtegi autot, mida saaks jõudlusega samasse ettepanekusse panna, ja Porsche, palun nimetage üks meie jaoks.
Citroen ja jõudlus? Sidrun ??

Meil on Hollandis madal surmajuhtumite arv, sest roomame enamiku ajast kiirusel 2 km / h!

Selle kommentaariga väidate kaudselt, et "kiirus tapab"

Minu arvates mitte tingimata. Ma ei usu, et kiiruse/surmajuhtumite graafik on sirgjoon. Sõidu ajal surma saamiseks peate (tavaliselt) sõitma teatud kiirusega, et saada vigastusi või hullem. Kui sõidate 20 km / h ja põrutate millegi otsa, on tõenäoline, et jääte ellu.

Kuid kui te reisite kiirusega 120 km/h, andes teile piisavalt võimalusi tegeleda muude asjadega, mitte ainult ühelt poolt sõitmisega või kiirusega 160 km/h, sundides teid mõtlema teel ja roolis teisalt ei teaks ma, mis on turvalisem. Ma arvan, et viimane, aga võib -olla on see soovmõtlemine.

Ma arvan, et see on hea ja halva võtmise küsimus. Kas soovite kiirteedel, kus liiklus on sageli ummikus, nii et inimesed VÕIVAD kiiresti sõita ja seega mitte ennast tappa, või kas soovite, et teed kasutataks selle jaoks, milleks see on ette nähtud, ja leppige sellega, et mõnikord satuvad inimesed õnnetusse ja sureb või saab vigastada, ükskõik kui traagiline see ka poleks.

TopGear ’s Jeremy Clarkson kirjutas just selle kohta veeru, pärast seda kui “thamster ” end selles reaktiivmootoriga sõidukis peaaegu tappis, siin ja lingil:

Hästi tehtud, Robert, “Ahendatud autobahni võrk on väärtuslik bastion hingetu vastavuse vastu#8221.

Liiklusummikute vastu samuti.

Poseerijate vastu ka :-)
Piiramatu seaduslik kiirus vähendaks tohutute mobiiltelefonide, bling-mobiiltelefonide, riisitud mobiiltelefonide jne müüki.

Mulle meeldiks, kui Põhja-Ameerikas oleksid kiirusepiiranguta maanteed, isegi kui need oleksid väga kallid tasulised teed, et kompenseerida kiiruseületamise trahvide tulude vähenemist :-)

USAs on nii irooniline kiiruseaduste juhuslik jõustamine, mis näitab, kuidas need on suures osas mõttetud.

Iga kord, kui lähen näiteks Arizonasse oma 75 km / h piiranguga, avastan, et jooksen mõistlikult hajutatud liikluses 85–90 ja politsei ignoreerib kõiki. Isegi idas, NY Thruwayl, millega ma regulaarselt sõidan, on piir 65 ja ma olen politseinikelt tavapäraselt 80 -aastaselt läinud ja nad ei pilguta isegi silma. Varem oli see 75. Igal juhul ja paljudel teistel juhtudel ootavad nad, et keegi läheks tõsiselt kiiresti, et saaks neile suurema trahvi lüüa. Kuid minge mõnes osariigis 11 -le ja saate pileti. See kõik on BS ja sellel pole turvalisusega mingit pistmist.

Sellegipoolest ei taha ma siin USA -s piiritletud kiirusega riikidevahelisi riike. Meil puudub juhtide koolitus, järjepidev sõidukite ülevaatus ja sõiduradade distsipliin, mis on vajalik isegi mõõdukalt kiirete kiiruste (80 +, kuid siiski alla 100) muutmiseks “tüüpiliste ” juhtide jaoks ohutuks. Paljud kaasaegsed autod on sellise kiiruse juures üsna kindlad, kuid nagu ütleb vana ütlus, on see endiselt pähkel rooli taga, mis on auto kõige tülikam osa. ”

Siiski ... Kui sõidate kiirusega 120 km/h, andes teile piisavalt võimalusi tegeleda muude asjadega kui ainult ühelt poolt sõitmine või 160+ km/h sõitmine, sundides teid mõtlema teel ja roolis teisest küljest ei tea ma, mis on turvalisem. Ma arvan, et viimane, aga võib -olla on see soovmõtlemine.

Sul on õigus JJ. Pole üldse soovmõtlemine.
Kui Autobahn on piiratud kiirusega 130 km/h, avab see Ford Tauruse turu Saksamaal. Konkurentsisurve vähendab sõidudünaamikat ja vähendab kulusid. Milleks disainida 280 km/h autot, kui piir on 130 km/h. Kui USA-l oleks piiramatu kiirusega maanteed, ehitaks 2,5 N.A maailmatasemel autosid ja nõudlus äärelinna/ekspeditsiooni järele väheneks. Üks suurimaid viletsate autode juhte USA -st alates 2,5 -st oli riiklik kiirusepiirang 90 km/h.
Kui Autobahn on lõpuks piiratud 130 km/h (see …Ugh), on nõudlus maasturite järele Saksamaal suurem. DCX müüb Euroopas palju rohkem džiipe kui praegu.

Ökomutrite mantra CO2 kohta on nariv. Mitte teaduse poolt, mis võib olla hea või mitte, vaid öko-pähklite sihtimise järgi.

Kui nad tõepoolest usuksid, et süsinikdioksiid on oht, mille nad välja mõtlevad, ei oleks nad sihiks autosid, mis sõidavad 2% Saksamaa teedel.

Ei, nad sihiksid kõiki inimesi maa peal. Iga kord, kui välja hingame, vabastame kardetud CO2. Ja meid on 6 miljardit, kes vabastavad planeedi tapva CO2 iga sekund.

Kujutage ette, kui palju vähem CO2 oleks atmosfääris, kui me kõik lõpetaksime väljahingamise? (Või mis siis, kui kõik ökomutrid lõpetasid väljahingamise)

Aga noooo! See on autod, näete! Autod.

(Ja ärgem unustagem, et kogu metaan eraldub atmosfääri … lehmafartidest. Keelake ka lehm!)

Niisiis, kuidas te arvate, et paneme inimesed maksma kütuse põletamise “ õige hinna ” eest?

Tundub, et standardmeetod on kütuse hinna tõstmine. Me saame seda teha kahel viisil: toppida rohkem raha BigOili taskutesse või toppida rohkem raha BigGovernment'i kassasse ja te teate, et see ei tee peenraha ega väärtust keskkonna parandamiseks või edasiste kahjustuste ärahoidmiseks. . Kõik, mida see teeks, oleks suurendada “eliiti ” ” ja ülejäänud meie vahel, mis on kummalisel kombel midagi, mille vastu keskkonnakaitsjatüübid sageli ründavad …

Kui arvate hetkeks, et kogu raha, mille valitsus või naftaettevõtted keskkonnaprobleemide nimel koguksid, kulutataks tegelikult korralikult, olete hull või naiivne.

Tahtsin sellele vastata Roberti#8217 originaaltekstist:

Pidage meeles: sakslased on rahvas, kes ei jaywalk - isegi kui silmapiiril pole autot. Nad ei saa pühapäeval oma pesumasinaid ega autot pesta - juhuks, kui müra häirib nende naabreid. Põhimõtteliselt neile reeglid meeldivad. Kuid neile meeldib ka nende autobahn. Ja see on tingitud asjaolust, et teed vabastavad nad eakaaslaste survest ja valitsuse diktaadist, andes neile haruldase võimaluse oma individuaalsust uurida ja kogeda. Auf die autobahn, Saksa autojuhid naudivad kiiret vabastamist. Piiratud autobahnide võrk on väärtuslik bastion hingetu vastavuse vastu.

Minu sisemine reaktsioon ülalkirjeldatud osadele (kui tegin õigesti, st) on see, et kui “ igaüks ” (ma tean seda ’ ei ole tegelikult kõik, aga jääge minuga siia) Saksamaal väljendab end samamoodi (autobahnil sõites), kas nad on siis tõesti ainulaadsed? Või jätkavad nad lihtsalt oma vastavust?

Esmalt loobus EL Reinheitsgebothe'st (Saksa õllepuhtuse seadus, ilmselt kohutavalt valesti kirjutatud), nüüd ründavad nad piiramatut kiirbahti. Mis edasi, no Liederhosen?

Mis puudutab süsinikdioksiidi heitkoguseid, siis läänepoolsed massiivsed tulekahjud (suuresti tänu meie püüdlustele loodust kontrollida) eraldavad tonni (sõna otseses mõttes) rohkem süsinikdioksiidi kui kõik USA teedel asuvad autod. Nüüd arvame, et maa soojeneb, kontrollime ka seda. Edu.

Nagu artikli alguses mainitud, ründas keskkonnakaitsjate liikumine kõigepealt heitmeid, nagu NOx ja süsivesinikud. Nüüd, kui neid peaaegu pole, liiguvad nad süsinikdioksiidi juurde. Kas keegi oskab öelda tagamotiive? Muide, NOx hoiab atmosfääris ligikaudu 700 korda rohkem soojust kui süsinikdioksiid ja süsivesinikud ligikaudu 100 korda CO2. Kui me alandasime süsivesinike ja NOX heitkoguseid 1000 ja#8217 korda (võrreldes suitsu eelsete autodega), siis kuidas saab väita, et autod aitavad rohkem kaasa rohelise maja efektile ”? Kas tõesti on autodel praegu 1000 ’s korda rohkem bensiini kui 40 aastat tagasi?

California mõtleb nii edasi, et nad kehtestavad süsinikdioksiidi piiranguid igale asjale, alates autodest kuni elektritootjateni ja lõpetades ag -äriga, mis on kuidagi üle elanud varasemad keskkonnakaitserünnakud ja juhib jätkuvalt osariigi majandust. Põllumajandustootjad peavad näitama, et nende istutatud põllukultuurid vähendavad õhus olevat süsinikdioksiidi rohkem kui kasvuhoonegaaside kogus, mis tuleneb põllumajandusseadmete kasutamisest ja väetise (lämmastikuühendite) kasutamisest. Piima- ja lihaveisetööstus on kruvis.

Kõik see räägib õiglusest ja sellest, mida kõik peaksid õnnelikult sõitma (või mitte). Meenutab mulle kolledži poliitikafilosoofia kursuse õpetajaassistenti, kellele meeldisid oad ja riis ning väitis ühel päeval kohustuslikus arutelurühmas, et utoopia oleks see, kui kõik saaksid kollektiivvalitsuselt oma oade ja riisi. Ta väitis, et see oli toitev, maitses hästi ja oli kõik, mida terve eluviisi jaoks vaja oli. See oli tema idee utoopilisest ühiskonnast. Ta ei saanud aru, et mõned inimesed ei armasta ube ja riisi ning on valmis rohkem pingutama, et nad saaksid igal õhtul endale lauale kallimat piletihinda lubada. Nii nagu inimesed on valmis kulutama rohkem auto eest, mis sõidab 0–60 sekundiga alla 6 sekundi, või auto, mis rikub neid luksuslikult (erineval määral), kui kõik, mida nad tõesti vajavad, on mopeed, millega nad kohale jõuavad ja iga päev töölt koos peatusega kohalikus toidupoes koduteel igal õhtul. Mis on selle kõige tulemus? Soov saada seda, mis soovib, edendab tehnoloogia arengut palju paremini kui valitsuse korraldus ja rahastus. Selle tulemuseks on ühiskond, kus auto, mitu televiisorit, DVD -mängijat, mobiiltelefoni jne.peetakse nüüd tarbeesemeteks ja mitte enam luksuskaupadeks. Selle tulemuseks on ka see, et need esemed maksavad palju vähem, kuna tasu madalama hinna eest soovitud esemete väljatöötamise eest on mugavus inimesele, kes teeb need disaini või tootmise parandused. Ühiskond, kus inimesed tegelevad seal ausalt oma presonaalse täiustamisega, on minu ettekujutus utoopiast, mitte selline, kus valitsus otsustab, mida me vajame, ja ütleb meile, mis on meie jaoks parim.

Kas keegi oskab öelda tagamotiive?

Keskkonnakaitsjad on inimvihkajad. Nad arvavad, et inimkond on Maal vähk. Nad väidavad, et tahavad planeeti päästa, kuid tegelik eesmärk on inimesi näljutada. Alistuge Gaiale või surege.

Keskkonnakaitsjad, Al-qaida ja#8230 Mis vahe on?

Keskkonnakaitsjad, Al-qaida ... Mis vahe on?

Siin on idee uue aasta resolutsiooniks 2007. aastaks: Püüdkem kõik 8227 vältida absurdsete analoogiate ja naeruväärselt vigase võrdluse kasutamist, nagu see.

Ükskõik, kas teile meeldib või mitte, me kõik elame sellel planeedil ning üks armastus või vastumeelsus sisepõlemise vastu ei muuda tõsiasja, et meie suur sinine marmor paistab ilmnevat kliimamuutuste ja keskkonna halvenemise varajast mõju. Isegi teie suure hobujõuga sõitmine ei toimi kahaneval Maal nii hästi.

See ei ole tsivilisatsioonide kokkupõrge nende vahel, kellele meeldivad autod ja kellele meeldib maa, ning huvi ühe vastu ei välista soovi teist ülal pidada. Peame leppima sellega, et peame tasakaalustama oma vajadused ja liikumissoovid elu säilitamisega siin maa peal ning et see eeldab teatud kombinatsiooni puhtamatest tehnoloogiatest, alternatiivkütustest, laiemast massitransiidist ja tarbimise vähenemisest. Ma ei näe vastuseks madalaid kiirusepiiranguid, kuna neid ei ole võimalik jõustada ilma draakonlike Orwelli meetmete kasutamiseta ja need ei paranda liikuvust ega ohutust, kuid me peame tegema midagi enamat kui lihtsalt staatuse aktsepteerimine quo

Siin on idee 2007. aasta uusaastalubaduseks: Püüdkem kõik vältida absurdsete analoogiate ja naeruväärselt vigaste võrdluste kasutamist …

Ükskõik, kas teile meeldib või mitte, me kõik elame sellel planeedil ning inimese armastus või vastumeelsus sisepõlemise vastu ei muuda tõsiasja, et meie suur sinine marmor näib ilmnevat kliimamuutuste ja keskkonna halvenemise varajast mõju. Isegi teie suure hobujõuga sõitmine ei toimi kahaneval Maal nii hästi.

Olen nõus, lõpetagem vigade võrdluste tegemine. Ja kuigi me sellega tegeleme, olgem ausad ja tunnistagem ära paar asja:

1. Paljud teadlased ei nõustu isegi sellega, et maa soojeneb, ja neil on teaduslikke andmeid oma väidete kinnitamiseks. Nende andmed näitavad isegi, et mõned maailma osad on tegelikult jahtumas.

Kuidas saab keegi nõuda globaalset soojenemist, kui …

….A) Meil ​​ei ole täpseid ajaloolisi andmeid suurema osa maailma kohta? Jah, ja paljudes maailma paikades ei ole meil isegi kahtlast kasu halbadest andmetest ja meil lihtsalt pole üldse andmeid. Pean mõtlema, kui palju sellest hirmust me välja mõtleme?

….B) Suur osa meie olemasolevatest ajaloolistest andmetest on kas ebaselged või näitavad äärmiselt väikeseid muutusi (näiteks kümnendik kraadides või ebamäärased ajaloolised viited selle kohta, kui kuum see suvi sel suvel on?)?

2. Isiklikult ei usu, et on olemas veenvaid teaduslikke tõendeid selle kohta, et soojenemise või jahtumise põhjuseks on inimesed. Lihtsalt minu arvamus.

Ja see on ka toetatav. Kui St.

Mida rääkisid inimesed aasta tagasi, pärast 2004. ja 2005. aasta orkaane? Et me oleksime siit peale uputatud. See oli kõik, see oli lõppenud! Oh jah, ja et see kõik oli inimtegevuse põhjustatud sooja vee süü, jah? Kus olid 2006. aasta orkaanid?

Teadlased, kellel on tõelisi lahkarvamusi üldlevinud uskumustega, suletakse sageli avalikust vestlusest. Nad ei saa raha oma uurimisprojektide jaoks, nad ei saa ülikooli ressursse ja kindlasti ei kutsuta neid Nightline'i, CBS Õhtulehtedele ega isegi Lenole või Lettermanile!

Keegi tööl üritas mulle öelda “ kõik teavad, et globaalne soojenemine toimub! ” Ma vastasin talle, kuidas nad seda teavad?

Ma esitan siin lihtsa küsimuse. Mis siis, kui peavool on vale? See on kindlasti võimalik. Me eksisime margariini osas, mis oli koormatud selle transrasvadega. Nüüd pole või meie jaoks nii halb!

Loomulikult ei saa me ikkagi otsustada, kas kohv on kahjulik või mitte. Sel nädalal on hea. Järgmisel nädalal on see halb. Nädal pärast seda peaksime jooma kofeiinivabalt. Järgmisel kuul on häda ja#8230de-caf on halb, tuleb naasta tavapäraseks. Ja nüüd on mõned hullumeelsed, kes ütlevad, et kohvi võtab kõige paremini klistiir!

Kas saate minu mõttest siin aru? Oleme põhimõtteliselt segaduses! Mõnel meist (näiteks teie omadel) on õnne, et saame hommikul ilma silma kaotamata üles tõusta ja oleme väga õnnistatud, kui saame päeva läbi, kui kõik lisandid on veel kinnitatud ja siseorganid veel sees meie! Vähemalt enda kaitseks tean õiget kohta, kuhu oma toit sisestada!

Tõsiselt öeldes, lihtsalt sellepärast, et suudame oma masinatega näiliselt taevast ja maad liigutada ja gravitatsioonipiiridest kaugemale lennata, ei tähenda see, et me oleksime kogu maailmas nii võimsad (või kõik, mis on kõigile teadlik). suurepärane asjade skeem.

Suudame end vaevalt puhastada ja hommikul riidesse panna ning oleme siiski nii neetud, et globaalne soojenemine on siin, et meid kõiki tappa? See on väga rumal!

Nii et jah, ma arvan, et hea resolutsioon 2007. aastaks oleks meile kõigile aus.

Ma arvan, et me peame globaalse soojenemise kohta õppima. Kuid me vajame ausat tööd ja head teadust. Oleme võimelised ausaks uurimiseks. Oleme võimelised heaks teaduseks.

Kui globaalne soojenemine tõesti toimub (ma arvan, et seda on liiga vara öelda), võivad ausad uuringud lihtsalt näidata meile, et me tõesti ei saa sellega midagi ette võtta.

Sellisel juhul peaksime võib -olla vähemalt natuke pingutama, püüdes välja mõelda, kuidas sellega kohaneda.

On palju teadlasi, kes isegi ei nõustu, et maa soojeneb, ja neil on teaduslikke andmeid oma väidete kinnitamiseks. Nende andmed näitavad isegi, et mõned maailma osad on tegelikult jahtumas.

Neid tõesti ei ole. Teadusringkondades on väga vähesed need inimesed, kes peavad teie väidetavat positsiooni.

Ajakirja Science ajakirjas olev artikkel teeb teaduse kokkuvõtte kena töö. Paljud mitmetähenduslikkuse väited pärinevad poliitikutelt, kellel pole teaduslikku tausta, mitte teadlastelt:
_______________________

Teaduslik konsensus on selgelt väljendatud valitsustevahelise kliimamuutuste paneeli (IPCC) aruannetes. IPCC väidab üheselt, et teadusliku arvamuse üksmeel on see, et inimtegevus mõjutab Maa kliimat: “Inimtegevus … muudavad kiirgusenergiat neelavaid või hajutavaid atmosfääri koostisosade kontsentratsioone. … [M] os viimase 50 aasta jooksul täheldatud soojenemisest oli tõenäoliselt tingitud kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni tõusust ”.

IPCC ei ole oma järeldustes üksi. Viimastel aastatel on sarnaseid avaldusi avaldanud kõik Ameerika Ühendriikide suuremad teadusorganid, mille liikmed ja#8217 asjatundlikkus selles küsimuses otseselt puudutavad. Näiteks algab Riikliku Teaduste Akadeemia aruanne „Kliimamuutusteadus: mõnede põhiküsimuste analüüs“: “Kasvuhoonegaasid kogunevad Maa atmosfääri inimtegevuse tagajärjel, põhjustades pinna õhutemperatuuri ja ookeani aluspinna temperatuuri tõus ja#8221. Aruandes küsitakse selgesõnaliselt, kas IPCC hinnang on professionaalse teadusliku mõtlemise õiglane kokkuvõte, ja vastatakse jaatavalt: “ IPCC järeldused, et enamik viimase 50 aasta täheldatud soojenemisest oli tõenäoliselt tingitud kasvuhoonegaaside arvu suurenemisest gaasikontsentratsioon peegeldab täpselt teadusringkondade praegust mõtlemist selles küsimuses ”.

Teised nõustuvad. Ameerika meteoroloogiaühing, Ameerika geofüüsikaline liit ja Ameerika teaduse edendamise assotsiatsioon (AAAS) on viimastel aastatel avaldanud avaldusi, milles järeldatakse, et tõendid kliima muutmise kohta inimestel on veenvad.

Selliste aruannete ja avalduste koostamine hõlmab palju kommenteerimis-, kriitika- ja läbivaatamisvõimalusi ning on ebatõenäoline, et need ühiskondade ja liikmete arvamustest oluliselt lahku läheksid. Sellegipoolest võivad nad alahinnata õigustatud eriarvamusi. Seda hüpoteesi testiti, analüüsides 928 kokkuvõtet, mis avaldati aastatel 1993–2003 refereeritud teadusajakirjades ja kanti ISI andmebaasi märksõnadega “ kliimamuutus ”.

928 dokumenti jagati kuude kategooriasse: konsensuse seisukoha selgesõnaline kinnitamine, mõju hindamine, leevendusettepanekud, meetodid, paleokliima analüüs ja konsensuse seisukoha tagasilükkamine. Kõigist paberitest kuulus 75% kolme esimesse kategooriasse, nõustudes selgesõnaliselt või kaudselt konsensuse seisukohaga. 25% käsitles meetodeid või paleokliimat, võtmata seisukohta praeguste inimtekkeliste kliimamuutuste suhtes. Tähelepanuväärne on see, et ükski paber ei nõustunud konsensuse seisukohaga.

Tõsi küll, mõjusid hindavad, meetodeid arendavad või paleoklimaatilisi muutusi uurivad autorid võivad uskuda, et praegused kliimamuutused on loomulikud. Kuid ükski neist paberitest ei vaidlustanud seda.

See analüüs näitab, et eelretsenseeritud kirjanduses avaldavad teadlased nõustuvad IPCC, riikliku teaduste akadeemia ja oma erialaseltside avalike avaldustega. Poliitikutel, majandusteadlastel, ajakirjanikel ja teistel võib jääda mulje kliimateadlaste segadusest, erimeelsustest või ebakõlast, kuid see mulje on vale.

Kahjuks pole mul juurdepääsu teie ümberlükkamiseks eelretsenseeritud kirjandusele. Kuid ma tean, et avaldatakse õigustatud avaldatud vastandlik seisukoht.

Ja te ei ole tegelenud küsimusega, et inimesed on selle põhjuseks.

Kui see on tõsi, et me pole seda põhjustanud, siis ei saa me tõenäoliselt midagi muuta. Peame otsustama, kas mõni muu tegevus on mõistlikum ja tõhusam.

Kuid ma tean, et avaldatakse õigustatud avaldatud vastandlik seisukoht.

See seisukoht on küll olemas, kuid võrreldes enamiku teadlaste seisukohtadega ei anna see radarile vaevu märku. Te ei saa positsioonidele anda võrdset kaalu või väita, et neil on võrdne usaldusväärsus.

USA poliitikud on püüdnud meile müüa seda jama, et kliimamuutus on vaid teooria paljude teiste konkureerivate teooriate hulgas. Kuid see on valimistel põhinev retoorika, mida kasutatakse hääleõigusliku elanikkonnaga tegelemiseks ja mis muutub ballistiliseks, kui tal palutakse teha midagi nii tagasihoidlikku nagu soojuse vähendamine ja kampsuni kandmine, et vähendada nende energiatarbimist. Nad pööravad tähelepanu meie soovmõtlemisele ja soovimatusele ohverdada vähimatki riigi ja meie tuleviku heaks.

Ääremaal asuvad autofännid ei tee endale midagi, teeseldes, et neil pole meie planeedi tervise vastu huvi. Ükskõik, kas sõidate hübriidi või Hemiga, satume kõik samasse lekkivasse paati, kui me tulevikule midagi ei tee. See ei ole kommunism ja minu lemmikteos pärineb Grouchost, mitte Karlist, see on lihtsalt terve mõistus.

Olen keskkonnakaitsja ja ma armastan autosid. Armastan ka sisepõlemist. Kütuseelemendid ja elektrikud tunduvad mulle hingetu. (Minu kosmoloogias on mehaanilistel asjadel hing, elektroonilistel asjadel pole mingit kasu, kui need ka poleks.)

Sellegipoolest loodan, et töötame välja mõistliku alternatiivi IC -le, mis ei lisa atmosfääri süsinikdioksiidi, ja loodan, et teeme seda varsti, sest minu arvates on globaalne küte potentsiaalselt katastroofiline. Sellega pean ma silmas, et see võib tuua nälga suurele osale maailmast. Autod ei tekita isegi enamikku kasvuhoonegaase, kuid siiski on nad nii olulised süüdlased, et peavad olema osa lahendusest.

Kiirusepiirangute küsimuses märkis vähemalt üks inimene selle teema alguses, et kiirusepiirangute liigne langetamine põhjustab liiklusummikuid. See on täiesti tõsi. Kujutage ette 100 miili pikkust maanteelõiku, kus on suurem osa liiklusest ja#8211, näiteks 1000 autot, mis läbivad seda kiirusega 50 km / h. Kõik need autod läbivad 100 miili pikkuse ala kahe tunni jooksul. Kui autod sõidavad 100 km / h, hõivavad nad kiiruse vaid tunniks. Seega vähendaks kiirusepiirang poole võrra 100 -lt 50 -le tunnil maanteel liiklust kahekordseks. Jne.

Sellegipoolest loodan, et töötame välja mõistliku alternatiivi IC -le, mis ei lisa atmosfääri süsinikdioksiidi, ja loodan, et teeme seda varsti, sest minu arvates on globaalne küte potentsiaalselt katastroofiline. Sellega pean ma silmas, et see võib tuua nälga suurele osale maailmast.

Autod on endiselt nii olulised süüdlased, et peavad olema osa lahendusest.

Tere, David. “Potentsiaalselt ” ja “ ei võiks ” muuta seda tõsiasjaks, kuid ometi on see nii loomulik, et inimesed võtavad “potentsiaalselt ” ja “ võiksid ” ja muudavad need selliseks oluliseks süüdlane ” ja “ peab. ”

Nagu ma oma esimeses postituses ütlesin, pole keegi suutnud mulle näidata, et kohv on halb. Või hea. Ma lihtsalt tean, et mulle meeldib see ja et see pole mind veel tapnud!

Kuhu see siis meid globaalse soojenemisega jätab? Kui me ei saa kohvi üle otsustada, siis kes ütleks, et meie Brainiac teadlased ei muuda meelt kümne aasta pärast (nagu mul pole kahtlustki, et nad seda teevad) ja hakkavad ütlema, et oh, oeh, me tõesti kogeme temperatuuri langus? Oh, see on õige, see juhtus juba kord ja nad hakkasid seda nimetama “ kliimamuutuseks ” globaalse soojenemise asemel. ”

Noh, kui see kordub, siis mida me teeme, et vältida eelseisvat jääaja põletust ROHKEM õli? Hei, võib -olla peaksime lihtsalt rohkem kohvi jooma!

Jah, ma olen naeruväärne, kuid ma üritan rõhutada, et isegi meie parimad teadlased muudavad meie asju pidevalt (ei, see pole trükiviga).

See on see, sest minu arvates EI OLE veel kõiki fakte. Kui me ei tea seda küsimust, siis kuidas saame hakata vastust aimama? Siinkohal on minu kohvilahus peaaegu sama hea kui meie põlemisharjumuste muutmine. Ja palju odavam ka!

Jällegi rõhutan, et inimeste käitumise põhjuseid ja tagajärgi GLOBALi temperatuuri keskmistele ei ole tõestatud. Seetõttu ei saa me kindlalt (või isegi mõõdukalt enesekindlalt) öelda, et ka meie käitumise muutmine midagi muudaks.

Keskkonnaalane argument on liiga emotsionaalne. Ma kuulen, et sellised asjad nagu “autod on nii suur osa probleemist, nad peavad olema osa lahendusest.

Ma arvan, et on olemas võimalus, et see on osaliselt meedia mantra, mida me pidevalt kuuleme. Ja paljude inimeste jaoks toetavad seda kohalikud kogemused või psühholoogiline reaktsioon massimeedia-käe väänamise-hüsteeriale.

“Nii ja nii uudistes öeldi, et meil on kuumim suvi Iial. Ja seal, kus ma Houstonis elan, on palav, seega PEAB kõikjal palav olema. ”

Pole tähtis, et oleme kasutanud termomeetreid ainult alates 1800ndatest ja#8217 -ndatest ja mitte kõikjal maailmas, ka …

“See ’ on suitsune seal, kus ma töötan LA -s, seega PEAB see igal pool olema suitsune. Ja kuna kõik sõidavad LA -s ja 405 on hullem kui parkla, PEAB see olema suitsu tekitav auto. Ja kui nad loovad siin LA -s sudu, siis nad PEAVAD looma sudu kogu maailmas. ”

Pole tähtis, et mõnes linnas on tegelikult tihedam liiklus ja siiski puhtam õhk kui eelmistel aastakümnetel ja#8230

See meeldib teie horoskoobi lugemisele. Leiate alati midagi “tõest ”, kui lasete hetkeks reaalsusest lahti ja jätate end avatuks “mentalisele soovitusele. ” Globaalne soojenemine on sama asi teises pakendis. Kui te lihtsalt eeldate, et see on tõsi, siis loomulikult kinnitatakse kõik, mida kuulete, teie psüühikas. See on inimese loomus.

Ja inimloomusele on samuti omane süüdistada teisitimõtlejaid valitsuse ja#8221 või suure nafta ja#8221 või valimisaasta poliitika kontrolli all või muul sobival pahatahtlikul päeval sellele.

Hästi. Aga ma ei osta seda endiselt, poisid! Ma ei aktsepteeri kahte esimest osa (et meil on ebanormaalne soojenemistrend ja et see on inimtegevuse tõttu) mitte eitamise, vaid sellepärast, et tõendeid pole näidatud ja teaduslikku vestlust pole veel peetud järeldas. Niisiis, minu jaoks ei ole kolmas osa (et me saame seda parandada oma käitumist muutes) EI OLE ennatlik.

Igatahes tänan teid kõiki selle vestluse eest, kuid ma tõesti ei taha Roberti kirjutatud suurepärase artikli teemast enam kõrvale heita, mis oli suhe Saksa ühiskonna (või võib -olla lihtsalt Saksa autoühiskonna) ja piiramatu autobussi vabadus ja turvalisus.

PS: Ärge unustage oma tulesid vilkuma ja vasakult mööda sõitma. Aeglased, palun hoidke paremale. Ja KÕIK, palun RIPUTAGE HÄVITATUD TELEFON!

Kiirusepiirangute küsimuses märkis vähemalt üks inimene selle teema alguses, et kiirusepiirangute liigne langetamine põhjustab liiklusummikuid. See on täiesti tõsi. Kujutage ette 100 miili pikkust kiirteed, millel on suurem osa liiklusest - näiteks 1000 autot, mis läbivad seda kiirusega 50 km / h. Kõik need autod läbivad 100 miili pikkuse ala kahe tunni jooksul. Kui autod sõidavad 100 km / h, hõivavad nad kiiruse vaid tunniks. Seega vähendaks kiirusepiirang poole võrra 100 -lt 50 -le tunnil maanteel liiklust kahekordseks.

Usk, et kiirusepiirangud mõjutavad sõidukiirust, on levinud eksiarvamus, paljud liiklusuuringud järeldavad, et see pole nii. Kiirusepiiranguid, olgu need siis kõrged või madalad, suur osa autojuhte lihtsalt eirab ning need ei mõjuta liiklusvoogu vähe või üldse mitte, sest juhid sõidavad edasi nii, nagu neile meeldib.

Ühe näitena leiti föderaalse maanteeameti koostatud uuringust, et erinevatel teedel, kus kiirusepiiranguid alandati 5–20 mph võrra või suurendati 5–15 mph võrra, on keskmine muutus 85. protsentiili kiiruses (kiirus, millega 85 % juhtidest reisib kiirusega või alla selle), mis on muutunud vähem kui 2 miili tunnis.See summa ei erinenud oluliselt sellest, kas kiirusepiirangu muutus oli suur või väike. Teised uuringud on jõudnud sarnastele järeldustele.

Muude jõupingutuste, näiteks üldsuse teadlikkuse tõstmise kampaaniate puudumisel on ainus tegur, mida kiirusepiirangu muutmine oluliselt mõjutab, on vastavuse tase. Kui piirid on kõrged, rikuvad vähesed juhid neid madalate piirangutega, rikkumismäärad tõusevad, kuna juhid sõidavad jätkuvalt ligikaudu sama kiirusega, sealhulgas varem lubatud piirangutega ebaseaduslikuks muudetud kiirused. Kui kehtestate kiirusepiirangu 50 km / h piirkonnas, kus liiklus ületab 80 km / h (nt autobahn või kiirtee), saate lõpuks palju üle 80 km / h sõitjaid, kes on nüüd rikkujateks klassifitseeritud, samas kui liiklus liigub umbes sama kiirused, mis varem.

Kuhu see siis meid globaalse soojenemisega jätab? Kui me ei suuda kohvi üle otsustada, siis kes ütleb, et meie Brainiac teadlased ei muuda meelt kümne aasta pärast (nagu mul pole kahtlustki, et nad seda teevad) ja hakkavad ütlema, et oh, oeh, me tõesti kogeme langust temperatuuril? See on õige, see juhtus juba kord ja nad hakkasid seda nimetama "kliimamuutuseks", mitte "globaalseks soojenemiseks".

Nii et nüüd olete üle läinud mõnelt teadlaselt, kes vaidlevad sellele vastu, ja kellele läheb korda, mida need flip-flopping teadlased arvavad.

Peate mulle andestama, kui see tundub mulle toetuse otsimisel eelarvamuslik järeldus, teooria, mis on pettunud tõsiasjas, et sellel pole palju toetust väljaspool äärekaablit “uudised #8221 kanal.

Teadus on see, mis ta on, ja kuigi see on endiselt liikuv sihtmärk, on suurem osa sellest teie vastu ja läheb tõenäoliselt õpingute jätkudes üha enam teie vastu. Kui soovite erineda teaduslike allikate valitsevast seisukohast, on see hea, kuid peaksite pakkuma mõjuvad põhjused, miks arvate, et teie argument on kuidagi parem.

Faktidel põhineva seisukoha puudumine paneb mind uskuma, et kliimamuutuste-ain ’t-juhtub ’ laager ehitab oma teooriaid suuresti soovmõtlemisele. mitte teadustöö ja stipendium. Kuigi ma pole kanapisik, pole ma ka Pollyanna.

Elan Saksamaal ja minu tavaline sõiduauto on 85 hj Opel Astra Diisel. See võib tunduda nõrk, kuid tasasel alal saan selle kiiruseks üle 200 km/h (125 mph). Kiirus, millega tavaliselt sõidan mugavalt Autobahnil, on 160–180 km/h (100–115 miili tunnis) ja mu kütusekulu on umbes 5 liitrit 100 km kohta (see on ’s üle 40 mpg), kuigi olen hästi ’ m piiramatutel kiirustel üle 75 km / h. Nii et ma ei arvesta selle CO2 argumendiga.

Muidugi, kui võtan reisile kaasa oma isa ’s SLK 350, võin hõlpsalt lüüa 155 km / h piirajat ja kiirendada enamikku maanteel olevaid autosid ning saada sellega alla 15 mpg. Kuid Saksamaal on gaas juba üsna kallis (tänapäeval on see umbes 1,34 eurot liitri tavalise gaasi kohta, mis on ligikaudu 3,9 dollarit galloni kohta). See on põhjus, miks näete nii palju diisleid (tänapäeval müüvad diiselmootoriga autod siin tavalisi autosid). Nii et see on tööriist, millega meie valitsus juba töötab, ja see näitab tõepoolest mõningaid mõjusid.

Täiendav kiirusepiirang 75 km / h ei ole midagi muud kui ökonatside kättemaks, kes tahavad oma vaateid kõigile teistele peale suruda või kes on lihtsalt kadedad suurte mootoritega inimeste peale ja selle asemel, et oma raha eest kõvasti tööd teha, tahavad pigem teisi samaga sundida viletsus, milles nad on.

Õnneks meile sakslastele meeldib meie Autobahn ja ma tõesti kahtlen, kas keegi saaks seda seestpoolt muuta. EL on palju suurem oht. Nad on siin igaveseks püüdnud kehtestada kiirusepiirangu, eriti prantslased, kes meile kõike kurvastavad. Näiteks euro oli hind, mille pidime taasühendamise eest maksma prantslastele, kes tahtsid saada osa meie tugevast valuutast.
Ma ei usu endiselt, et EL selles osas edu saavutab. See pole lihtsalt nende asi. Ainus loogika probleem on see, et see ei tundu Euroopas kehtivat.

Summutitorust väljuv kraam on täpselt sama asi, mis on loomulikult maalt ja ookeanidest miljardeid aastaid imbunud miljardeid kordi kiiremini kui inimene. Uskuda, et inimene põhjustab süsinikdioksiidi tootmisega nn globaalset soojenemist, on nagu uskumine, et keegi pissib Nantucketti saarelt, põhjustab Iirimaal rannajoone reostust.

Miks peaks keegi uskuma “teadlasi ” (poliitilist?), Kes väidavad, et globaalne soojenemine toimub, kui nad ei suuda isegi ilma ennustada täpselt kolm päeva ette (Vihje: kontrollige, kust nende palgad pärinevad). Praeguse tehnoloogiaga ei saa kuidagi teada globaalset soojenemist ega jahtumist. See nõuaks triljoneid temperatuuri/rõhu/niiskuse andureid, mis on paigutatud kogu maailmas, et mõõta kogutemperatuuri. Idiot Boxi ülekanded liustike sulamisest ja armsatest jääkarudest, mis on jäänud ujuvale jääle, pole teadus, see on indoktrinatsioon.

Globaalse soojenemise kelmuse kinnistavad teie valitsejad ja nende Goebbelsi armastavad ringhäälingumeediad. Selle eesmärk on teid röövida.

Olin paar korda püha autobahnil, seal olid ummikud, siis läksid kõik muidu 120 km / h. täpselt nagu meil. Inimesed sõidavad paremini, jäävad paremale.

samuti on süsinikdioksiidi eitamine atmosfääriprobleem ja kõikjal, kust see tuleb, on üsna rumal. Liiga palju seda tootvate autode isikliku kasutamise kaitsmine ei aita asja. CO2 on probleem, me peame sellega silmitsi seisma ja tegema kõik, mis selle lahendamiseks vajalik. Eitamine lükkab meid ainult luniti äärealale, mitte mingis tõsises diskursuses tähelepanu pöörama. Näeme praegu probleeme jääkatetega, ookeanid kuumenevad, see pole hea. Meil võib olla arutelusid selle põhjuse üle, kuid näiteks selle (hämmastavalt) viis, kuidas rohkem makse saada, paneb mind imestama ühe lõpliku motivatsiooni üle. Vaevalt abiks. Naljakas, kriimustades pead.
Ja Tom, mulle meeldib Prantsusmaa üldiselt rohkem kui Saksamaa.

Tahaksin teada, kui palju ‘ maksis ’ ’ ’, kui tegeleda mägede hobuste jamaga 1800. aastate lõpus ’?
Või tõepoolest maksavad ‘ inimesed, kes surevad 40 -aastaselt halvasti köetud kodude või kahepäevase arstireisi tõttu.

Arvestades, et suur osa rohelisi kurdab süsinikdioksiidi kütuste ‘tegelike kulude ja süsinikdioksiidi ‘mõjude ’ üle, arvate, et need on kõik tuuma lõhustumise tekitamise mõistliku laiendamise jaoks.

Kuid mitte.
Malthiastid ja luddid pole mõistlikud.
CO2 on nüüd suur fookus ja#8211 kaasaegsed autod eraldavad 99% vähem saasteaineid kui 30 aastat tagasi valmistatud autod –, nii et CO2 on seaduslik elevantpüstoliroheline, mida me tahame kasutada selleks, et me kõik sõidaksime neljasilindriliste leivakastidega 13 ja#8243 rehvidel.

Miks peaks keegi uskuma „teadlasi” (poliitilisi?), Kes väidavad, et globaalne soojenemine toimub, kui nad ei oska isegi ilma ennustada kolm päeva ette

Võib-olla pole te tuttav juhusliku jalutuskäigu finantsteooriaga ja pikaajalised suundumused on prognoositavad, kuid lühiajalised suundumused mitte. Lühiajalised muutused võivad muutuda, kuid need sisendid on pikaajaliselt silutud ja neid saab teatud täpsusega prognoosida.

Iroonia on selles, et globaalse soojenemise vastu vaidlevad poltikud, mitte teadlaskond. Bushi administratsioon on järjekindlalt püüdnud keerutada lugu, et kliimamuutuste osas on vaidlusi või lahkarvamusi, kuigi tegelikult on sellel teemal peaaegu universaalne konsensus. Poliitilisi mänge mängivad alusetult väiteid esitavad ütlejad, mitte need, kes uuringut tegelikult läbi viivad.

Küsimus ei tohiks olla “Kas on midagi sellist nagu globaalne soojenemine? ” vaid pigem “Kuidas mõjutavad kiirusepiirangud globaalset kliimat? ”

Peale selle sõidame mõne aasta pärast kõik BTL kütustega (Biomass To Liquid). Need kütused koos filtreerimistehnikatega, nagu Mercedes BluTec diiselmootorite puhul, tähendavad, et mitte liiga kaua aega hiljem sõidame 0-heitega autodega.

Siin on kiirusepiirangute propageerijatel mitu argumenti, millest igaüks on rumal:
1) Turvalisus: kõik on Autobahnil õnnelikud ja turvalised, kui seal on kiirusepiirang. Lihtne pole tõsi, nagu näitab statistika.
2) Co2 heide: lihtsalt ebaoluline, isegi kui usute sellesse ja globaalsesse soojenemisse ja jama
3) Kütusekulu: me oleme nii sõltuvad õlist, et me ei saa endale lubada kiirust, mis ületab 120 km/h. Rumal, sest aeg -ajalt sõidetav kiirus ei ütle midagi teie üldise kütusekulu kohta.

Sellest hoolimata on kummaline segu pompoossetest eeslitest poliitikas ja meedias ning inimesed, kes ei näe kedagi lõbusat maaki, on lihtsalt kadedad, maagi ei oska korralikult sõita, üritavad ikka ja jälle seda teemat agandale tuua. Jumal tänatud, et neid on siin ikka vähemus.

“Ära unusta, et mõnes linnas on liiklus tihedam ja õhk siiski puhtam kui eelmistel aastakümnetel ... ”

See stsenaarium tõestab tegelikult keskkonna reguleerimise punkti. Sõidukid töötasid eelmistel aastakümnetel ilma katalüüsmuunduriteta, muutuva klapiajastuse, heitgaaside ringlussevõtu jmt. EPA määras suitsugaaside heitkogused “ kriteeriumide saasteaineteks ” (enamiku autotootjate pingutavate vastuväidete tõttu) ja nende saasteainete heitkogusteks sõidetud kilomeetri kohta on järsult vähenenud.

Mis puutub süsinikdioksiidi, siis sõidukid (või “mobiilsed allikad ”) kujutavad endast madala riputusega vilja riigi püüdlustes heitkoguseid vähendada. Fossiilkütusel töötavad elektrijaamad saavutavad tavaliselt protsentuaalse efektiivsuse (toodetud energia ja kütuse kaudu sisendatud energia suhe) kõrgel 30ndal kuni 40ndal. Sõiduk on väga tõhus, kui see puruneb 15%. Nii madala näitajaga tegelemisel on efektiivsust kahekordistada (rääkimata odavamast) palju lihtsam (rääkimata odavamast).

Olen siiski arvamusel, et oleme globaalse soojenemise murdepunktist kaugemal ja ainus viis tõusva temperatuuri surmaspiraali vältimiseks on väljapääsu kavandamine, mitte väljapääsu säilitamine. Peame täiustama tänapäeva süsiniku sidumise meetodeid ja eemaldama atmosfäärist süsinikdioksiidi.

Kuni selle ajani ei saa konserveerimine haiget teha.

Pch101 kirjutab: Iroonia on selles, et globaalse soojenemise vastu vaidlevad poltikud, mitte teadlaskond.

Jerseydevil kirjutab: ka süsinikdioksiidi eitamine on atmosfääriprobleem ja kõikjal, kust see pärineb, on üsna rumal. Liiga palju seda tootvate autode isikliku kasutamise kaitsmine ei aita asja. CO2 on probleem, me peame sellega silmitsi seisma ja tegema kõik, mis selle lahendamiseks vajalik. Eitamine lükkab meid ainult luniti äärealale, mitte mingis tõsises diskursuses tähelepanu pöörama. Näeme praegu probleeme jääkatetega, ookeanid kuumenevad, see pole hea. Meil võib olla arutelusid selle põhjuse üle, kuid näiteks selle (hämmastavalt) viis, kuidas rohkem makse saada, paneb mind mõtlema oma lõpliku motivatsiooni üle. Vaevalt abiks. Naljakas, kriimustades pead.

Järgnev on väljavõte artiklist: “ Globaalne soojenemine: väidetava teadusliku konsensuse päritolu ja olemus ”- Richard S. Lindzen (15. kd nr 2, kevad 1992)

Suurem osa kirjaoskajatest peab tänapäeval “ globaalset soojenemist ” nii tõeliseks kui ka ohtlikuks. Tõepoolest, soojenemisega seotud diplomaatiline tegevus võib tõepoolest panna arvama, et see on inimkonna peamine kriis. ….Ma pean kohe alguses nentima, et teadlasena ei leia ma sisulist alust soojenemise stsenaariumide populaarseks kirjeldamiseks. Pealegi, paljude majandusteadlaste, agronoomide ja hüdroloogide lugenud uuringute kohaselt oleks sellise soojenemisega kohanemisel vähe raskusi. …..Toore idee kasvuhooneefekti levinud populaarses esitluses on see, et atmosfäär on päikesevalguse suhtes läbipaistev (peale nii pilvede kui ka pinna väga märkimisväärse peegelduvuse), mis soojendab Maa pinda. Pind kompenseerib selle kuumutamise infrapunakiirgusega. Infrapunakiirgus suureneb pinnatemperatuuri tõustes ja temperatuuri reguleeritakse kuni tasakaalu saavutamiseni. Kui atmosfäär oleks ka infrapunakiirguse suhtes läbipaistev, tasakaalustaks infrapunakiirgus, mille tekitab keskmine pinnatemperatuur miinus kaheksateist kraadi, sissetuleva päikesekiirguse (vähem kui see summa, mida pilved tagasi kosmosesse peegeldavad). Atmosfäär pole infrapunaühenduses siiski läbipaistev. Nii et Maa peab mõnevõrra rohkem soojenema, et sama infrapunakiirgust kosmosesse viia. Seda nimetatakse kasvuhooneefektiks Paljudele meist õpetati põhikoolis, et soojust edastatakse kiirguse, konvektsiooni ja juhtivuse kaudu. Ülaltoodud esitus viitab ainult kiirgusülekandele. Nagu selgub, soojendaks kasvuhooneefekt, kui oleks ainult kiirgussoojusülekanne, Maa umbes seitsekümmend seitse kraadi, mitte viieteistkümne kraadini. Tegelikult on kasvuhooneefekt vaid umbes 25 protsenti sellest, mis oleks puhtas kiirgusolukorras. Selle põhjuseks on konvektsioon (soojusülekanne õhu liikumistega), mis välistab suure osa kiirgusabsorptsioonist ja#8230 .. Paljud XIX sajandi uuringud on näidanud, et tööstuslikud ja muud panused süsinikdioksiidi suurendamisse võivad viia globaalse soojenemiseni . Probleeme selliste prognoosidega täheldati samuti pikka aega ning selliste ennustuste üldine suutmatus selgitada täheldatud rekordit põhjustas selle, et klimatoloogiavaldkond tervikuna pidas soovitatud mehhanisme kahtlasteks ja tõepoolest, 1950ndate ja 1960ndad tõid 1970ndatel kaasa kerge üleilmse jahutava hüsteeria. Praegune hüsteeria sai ametlikult alguse 1988. aasta suvel, kuigi ettevalmistused olid tehtud vähemalt kolm aastat varem. See oli mõnes piirkonnas, eriti Ameerika Ühendriikides, eriti soe suvi. Temperatuuri järsk tõus 1970ndate lõpus oli liiga järsk, et seda seostada süsinikdioksiidi sujuva tõusuga. Sellegipoolest ütles Goddardi kosmoseuuringute instituudi direktor James Hansen senaator Al Gore'i teadus-, tehnoloogia- ja kosmosekomisjoni ees tunnistades, et ta on 99 % kindel, et temperatuur on tõusnud ja mingi kasvuhoone soojenemine. Ta ei avaldanud nende kahe suhte vahelist avaldust. Hoolimata asjaolust, et need märkused olid praktiliselt mõttetud, viisid nad keskkonnakaitseliikumise selle küsimuse viivitamata kasutusele. Keskkonnakaitse edendamine alates 1970ndatest aastatest on olnud fenomenaalne Ajaleht lükati ilma läbivaatamiseta tagasi, kuna see ei paku lugejaskonnale huvi. Senaator Gore manitses avalikult “skeptikuid ” pikas New York Timesi op-ed tükis. Kahekõne perversses näites seostas ta soojenemisel “tõesed ja#8221 Galileoga. Samuti viitas ta teises artiklis 1988. aasta suvele kui Kristallnachtile enne soojendavat holokausti. välja antud septembris 1990. See paneel koosneb suures osas valitsusasutuste poolt sinna lähetatud teadlastest. Paneelil on kolm töörühma. I töörühm tegeleb nominaalselt kliimateadustega. Aruande koostamisele andis oma panuse ligikaudu 150 teadlast, kuid Ameerika Ühendriikide ülikoolide esindatus oli suhteliselt väike ja jääb tõenäoliselt ka selliseks, kuna osalemiseks vajalikud rahalised vahendid ja aeg ei ole enamiku ülikoolide teadlaste jaoks kättesaadavad. pühendunud suurtele mudelitele tuginemisele ja aruande raames kontrollitakse mudeleid suures osas teiste mudelitega võrreldes. Arvestades, et mudelid on teatavasti üksteisega rohkem nõus kui loodusega (isegi pärast häälestamist ”), ei tundu see lähenemine paljutõotav. Lisaks on mitmed osalejad tunnistanud neile avaldatavat survet rõhutada praegust stsenaariumi toetavaid tulemusi ja teisi tulemusi maha suruda. #8220 globaalne soojenemine ” on kõigi keskkonnaohtude ema. Wildavsky ’s vaade väärib tsiteerimist. Soojenemine (ja soojenemine üksi), tänu oma peamisele vastumürgile süsiniku tootmisest ja tarbimisest kõrvaldamiseks, on võimeline realiseerima keskkonnakaitsjate unistuse egalitaarsest ühiskonnast, mis põhineb majanduskasvu tagasilükkamisel väiksema elanikkonna kasuks. toiduahelas, tarbides palju vähem ja jagades palju madalamat ressurssi palju võrdsemalt. ” Wildavsky vaatlused ei lähe paljuski piisavalt kaugele. Asi on selles, et süsinikdioksiid on tööstuse, transpordi, kaasaegse elu ja üldse elu jaoks ülioluline. On naljatatud, et süsinikdioksiidi kontroll võimaldab meil sisse hingata nii palju kui soovime, et ainult väljahingamine oleks kontrollitud. Süsinikdioksiidi märkimisväärne kesksus tähendab, et soojenemise ohuga toimetulek sobib paljude olemasolevate tegevuskavadega ja mõned õigustatud, mõned vähem: energiatõhusus, vähenenud sõltuvus Lähis -Ida naftast, rahulolematus tööstusühiskonnaga (neopastoralism), rahvusvaheline konkurents, valitsuste soovid suurendada tulusid (süsinikumaksud) ja bürokraatlikud soovid võimsuse suurendamiseks …. Reguleerivad seadmed piiraksid isikuvabadust enneolematul määral. Ka siin ei saa aga oodata suurt vastupanu kavandatud meetmetele ja vähemalt mitte esialgu. Avalik arusaam võib ulatusliku, petliku ja ühekülgse avalikkuse mõjul reaalsusest lahti ühendada …..Avalik väärarusaam koos siira sooviga planeeti päästa ” võivad sundida poliitilist tegevust isegi siis, kui poliitikud on sellest teadlikud tegelikkusest.
…. Ülaltoodu on ühiskonna ebastabiilsus. Ajaloo konkreetsel hetkel aitab suhteliselt väike ettepanek või sündmus tohutute huvide mobiliseerimiseks. Kuigi kavandatavad meetmed võivad olla kahjulikud, puudub vastupanu suures osas või seda ei toetata. Kliimamuutuste puhul ei tundu tõenäosus, et kavandatavatel regulatiivmeetmetel on valitud stsenaariumist olenemata enamasti kliimale vähe mõju, mingit mõju. ”

Kogu artikli leiate siit: http://www.cato.org/pubs/regulation/regv15n2/reg15n2g.html

Jah, see kirjutati 1992. aastal, kuid kas me teame, kuidas pilved töötavad? Kas mudelites on veel fudge tegureid? Palun vaadake suurt pilti ja küsige siis, kus on hulljulge äär?

alates: tuvastati globaalne soojenemine ja#8216kindel ’
Autor: Richard Black
BBC News keskkonna korrespondent-28. aprill 2005

“Arvuti kliimamudelid on aastatega muutunud palju keerukamaks. Kuid endiselt on probleeme mõningate atmosfääriprotsesside modelleerimisel, eriti soojuse konvektsioon pilvedes. ”

Mida rohkem asju muutub, seda enam nad samaks jäävad.

Palun vaadake suurt pilti ja küsige siis, kus on hulljulge äär?

Võib -olla on “kuulus ääremaa ” natuke tugev. Ma lasen teil otsustada, milline termin sobib inimesele, kes:

-võtab vähemuse arvamuse ja eeldab, et see eitab eakaaslaste valitsevat enamuse arvamust.

-võrdleb artiklit poliitiliselt motiveeritud ajakirjas (Cato Instituut on poliitiline liberaalide mõttekoda, mitte teadusorganisatsioon), kus on sõna otseses mõttes sadu eelretsenseeritud uuringuid, mis jõuavad oluliselt teistsugusele järeldusele.

Pole raske leida mõnda teadlast, kes vaidlustaks kliimamuutuse mõiste. Raske on leida suur hulk teadlasi, kes jagavad neid tõekspidamisi. Neid on palju rohkem kui teised, kes ei nõustu ja kes on seda teemat põhjalikult uurinud, vastastikuse eksperdihinnangu alusel.

Kõik arvamused ei ole võrdsed. Tänase seisuga on kliimamuutuste skeptikuid küll olemas, kuid nad on üsna pisikeses vähemuses. Teesklemine, et nende vaade on levinud seisukoht, on vähemalt ebatäpne. Võib -olla osutub neil lõpuks õigus, kuid arvestades seda, kui need, kes on seda uurinud, toetavad suuresti vastandlikku seisukohta, ei ole ma nõus talule panustama.

CATO instituut on poliitiline organisatsioon, mitte teaduslik. Mainitud ajakiri ei ole eelretsenseeritud dokument. See on poliitiline arvamus.

Teil oleks raske leida ühtegi mainekat teadusorganisatsiooni, kes oleks sellest valdkonnast huvitatud ja kes eitaks, et meil on süsinikdioksiidiga probleeme, kuna see puudutab globaalset soojenemist. Leiate erinevaid arvamusi selle kohta, miks see nii on.

Ja isegi kui leiaksite sellise teadlase, pidage meeles, et on teadlasi, kes arvavad, et evolutsioon on müüt, holocost pole kunagi juhtunud ja maa on lame.

“ võtab vähemuse arvamuse ja eeldab, et see eitab tema eakaaslaste valitsevat enamuse arvamust. ”

Ma vastasin lihtsalt eelmisele kommentaarile, mis tundus nimetavat globaalse soojenemise skeptikuid kui hullumeelset piiri. Eeldasin, et selle artikli punktide postitamine paigutab globaalse soojenemise uskumuse kujunemise konteksti. Arvan, et see artikkel illustreerib hullumeelsust, soovmõtlemist ja egomaanilisi võimuhaaramisi, mis lükkasid selle veendumuse peavoolu.

Samuti arvasin, et oleks mõistlik mitte jätta tähelepanuta meie praeguse ühiskonna murettekitavat olukorda, kus suurem osa avalikkusest (valimis- ja valimisõiguseta) ei sea kahtluse alla teadlaste usaldusväärsust. Eriti kui suured ja olulised osad nende teadustest, mis toetavad nende teooriaid, on kas tundmatud (st pilved), liialdatud, ignoreeritud või veel hullem. Tahaksin arvata, et arusaam võib tekitada mõningaid kahtlusi selle veendumuse “ konsensuse ” osas.

Võrdsustab ühe poliitiliselt motiveeritud ajakirja artikli (Cato Instituut on poliitiline liberaalide mõttekoda, mitte teadusorganisatsioon) artikli sõna otseses mõttes sadade eelretsenseeritud uuringutega, mis jõuavad oluliselt teistsugusele järeldusele.

Ja ÜRO ’s IPCC EI OLE poliitiliselt motiveeritud organisatsioon?

Niisiis, Shelby, lubage mul teie seisukohast aru saada:

-Ainus hea teadus on teadus, mis vastab teie seisukohale

-Laialt levinud teaduslik vaade on vähem usutav kui ebatavaline ja ebatüüpiline

-Eelretsenseeritud uuringud teadusajakirjades ei ole asjakohased, samas kui parempoolsete poliitiliste ajakirjade artiklid on asjakohased

-Mitmete teadusorganite järeldus, mis kuulub valdavale osale teadlaskonnast, lükatakse ümber, sest ka ÜRO organisatsioon on sellel seisukohal.

Vabandan, kui vaatan seda mõtteahelat, ja võin vaid kahelda, milline võimalik loogika või väärtus sellel võiks olla. Järeldusi ei toeta fakt ega põhjus ning need nõuavad valmisolekut ignoreerida praktiliselt kõiki olemasolevaid tõendeid, mis on põhjalikult läbi vaadatud, poliitilise diatribeedi kasuks, kellele see ei allunud.

Teisisõnu, teie väitekirja aktsepteerimine muudab vajalikuks omaks võtta sama poliitika-teadusest kõrgema lähenemisviisi, mille oma varasemates postitustes tagasi lükkasite. Loodan, et näete oma positsioonile omast irooniat ja ebajärjekindlust.

IPCC viga oli avaldada Manni hokikepi kõver, mis väidetavalt kirjeldab viimase 2000 aasta maakera kliimat.
See kõver on osutunud valeks ning põhineb vale- ja valikulistel andmetel. Kui vaadata ÜRO ja IPCC tegelikku aruannet, siis see ei ole nii lihtsustatud ja tasakaalukama vaatega, kuid ametlik pressiteade oli üsna lühike ja rumala iseloomuga ning kasutas hokikepi kõverat nende argumendi keskne osa. #8217 lähevad kõik põrgusse.

Muidugi kahtlevad nüüd paljud inimesed, kas IPCC avaldab uuesti midagi, isegi kui see seekord õigeks osutub. Isiklikult usun, et kliima muutub pärast Maa tekkimist pidevalt, kuid ma ei kahtle ka selles, et ka inimkonnal on selles protsessis oma roll. Küsimus jääb, kas on mõistlik kasutada kogu energia süsinikdioksiidi vähendamiseks või on selle lahendamiseks paremaid ja tõhusamaid viise.

Siin on kriitiline artikkel. See on üsna pikk, kuid kui teil on aega 10 minutit, soovitan teil seda lugeda. See on humoorikas ja võib anda teile mõne uue vaatenurga vanale probleemile:

tere kõigile, ma olen siin uus ja siin on esimene asi, mis mul öelda on.

tõde autobahnide ja#8230 kohta on see, et need ei tööta nii hästi.

kui soovite sõita kiiresti ja sujuvalt, proovige Prantsuse või Šveitsi kiirteed. saate teha pideva 70–90 miili tunnis (munis aeglasemalt, maapiirkondades kiiremini) ilma liigse stressita.

Saksamaal on teil valida, kas valida aeglane parempoolne sõidurada veoauto kiirusel (st 55 miili tunnis) või kohaneda vasaku sõiduraja kiire, stressirohke ja ebatõhusa tempoga.

kiirel sõidurajal sõitmist iseloomustab pidev kiirendamine vähemalt 100 km / h (see on kiirus, mille ülemuse juhid on valinud) ja seejärel pidurdamine kiirusele 65 km / h, kui mõni pereinimene on aeglaselt sõidurajalt ümberlülitamiseks närvid kokku kutsunud paastuma.

see on ökoloogiliselt ebaefektiivne, mis kõikide kiiruste korral muutub. see käib mulle närvidele, sest mulle meeldib hea kiire kruiis ja ma ei leia, et kiirendustunne oleks nii rahuldav, kui mõni võiks.

ja see võib olla minu kõige olulisem punkt: liiklusteadlased on tõestanud, et see raiskab väärtuslikku kiirteede ruumi. kui võtate arvesse kõiki kiirendusi ja aeglustusi, saate vähem autosid ühe kilomeetri kohta ja see aitab selgitada, miks autoautod on nii tihti ummistunud ja#8212 midagi, mida saate harvemini kiirusega reguleeritud Prantsusmaal ja Šveitsis , muideks.

Ma arvan, et teil on osaliselt õigus, kuid enamasti eksite. See on tõsi, et kui sõidate valel ajal Saksa maanteel valel teel, on see valus. Kuid see on peamiselt tingitud veokite arvu suurenemisest. Saksamaa asub “ vana ja uue Euroopa ” keskel ning põhimaanteedel (nt A1, A2) on parempoolsed rajad tavaliselt ainult veoautod. Šveitsis on vähem transiiditeid ja vähem tööstust, mis vajab sellist veoautoliiklust. Lisaks on Alpide ja vähem arenenud maanteesüsteemi tõttu reisimine lihtsalt vähem mugav.

Olenemata sellest, kust te Euroopas pärit olete ja kuhu lähete, peate tavaliselt läbima Saksamaa. Jällegi on see peamiselt veoautod, kuid ka eraliiklus. Prantsusmaal ja Šveitsis peavad kõik kiirteede kasutamise eest maksma. Saksamaal on see ainult raskeveok ja isegi see on väga värske areng.

Kui sõidate Saksa autoga, näete mitte ainult palju saksa autosid ja raskeveokeid, vaid ka hulgaliselt sõidukeid kogu Euroopast ja kuna Ida -Euroopa ühines ELiga, saame sellest üha rohkem veokeid ja autosid. piirkonnas samuti.

Lisaks arvan, et teie loogika on vigane. Pole tähtis, kas teil on piir või mitte, kui keegi möödub kaherealisel teel veokist, mille kiirus on 65 km / h, saate ilmselgelt kiiremini kui 65 km / h. Kuid jällegi on probleemiks liikluse maht teatud aegadel, mitte kiirusepiirang ja selle puudumine. Kiirusepiirang ei muuda liiklust. Samuti, ja see võis teie eest põgeneda, ei tähenda kiirusepiirangu puudumine seda, et saate sõita nii kiiresti, kui teie auto seda võimaldab, kuid et saate sõita nii kiiresti, kui tingimused seda võimaldavad. Nii et kui liiklust on palju, siis on mul ebaõnn ja ma saan sõita vaid 65 km / h, aga kui tingimused on paremad, siis suurepärane, 155 ma tulen.

Kus on siis jälle piirkiiruse punkt? Kui seal on liiklus, ei saa ma niikuinii kiiremini kui 65 ja kui liiklust ei toimu, tahate te minu vabaduse enda huvides ära võtta, et saaksin aeglasemalt sõites kiiremini sõita …? Ei kõla väga usutavalt …

Ja pole kuskil, ei Prantsusmaal ega Šveitsis, kus saate seaduslikult sõita 90 km / h, nii et võite sõita sujuvalt, kuid mitte kiiresti. Ja kui aus olla, siis ma isegi ei arva, et Šveitsis saab sujuvalt sõita. Lõõgastumiseks on liiga palju kurve ja kõrguste erinevusi. Ja kui olete talvel Šveitsis, peate lahendama täiesti uue probleemi.

Prantsusmaal olen aga nõus, et saate reisida üsna lõdvestunult. Aga kui soovite mõlemat, kiiret ja sujuvat, peate öösel Saksamaale minema ja#8230

Saksamaal on rekordiliselt kaks korda rohkem surmajuhtumeid inimese kohta kui meil. Me mõtleme USA -d.

Saksamaal on rekordiliselt kaks korda rohkem surmajuhtumeid inimese kohta kui meil. Me mõtleme USA -d.

Ma tean, et te ei peaks alati Vikipeediat usaldama, kuid viide, mis meile andis, näeb välja kindel ja numbrid on järgmised:

Hukkus kiirteedel 1 miljardi veekilomeetri kohta:
Saksamaa 3.8
Ameerika Ühendriigid 5.2

Ma tean, et see ei ole sama mis “ inimese kohta ”, kuid ma kahtlen, et sakslased reisivad palju rohkem, et neil oleks kaks korda rohkem surmajuhtumeid inimese kohta.

Jube mõte .. Nurburgring, kus ma perioodiliselt sõidan, on enamus ajast tehniliselt avalik tee .. kujutage ette 75 km / h kiirusepiirangut.

Olen autobahnidel üsna kiiresti jooksnud ja need on üsna ohutud.

ma armastan autosid. naudin kiiret sõitmist. ja ometi olen ma ka pühendunud keskkonnakaitsja ja seda juba üle 25 aasta. kuidas siis ühitada need ilmselt vastuolus olevad huvid? terrapass oleks hea koht alustamiseks.

mulle aga tundub, et üks oluline osa probleemist, millega me silmitsi seisame seoses meie maa eest hoolitsemise ja muretsemisega, on oma olemuselt mingil moel sarnane probleemiga, mille ttac -plakatid on selle konkreetse teema osas isegi üksmeelele jõudnud – ja see tähendab meie ees seisva reaalsuse tunnistamist ja pärast seda asjakohaste meetmete võtmist.

Olgem faktidega silmitsi. inimesed – kui liigid – on ahned, agressiivsed ja enesekesksed. need tunnused kuuluvad nende omaduste hulka, mis on võimaldanud meil areneda selle planeedi tippkiskjaks, ja kahjuks on need samad omadused tõenäoliselt vastutavad meie lõpliku surma eest. inimesed lihtsalt ‘tahtsid teha ’ seda, mida nad ‘ tahavad teha, ja#8217 olenemata sellest, kas see on tegelikult nende – või kellegi teise huvides või mitte.